ZipCar可能真的不是好时候。2000年后，互联网极速增长，虽然历经2002年泡沫，但经济层面上，美国依然在高速成长。恐怕人们对外快需求的不足。更重要的是，移动互联网、支付等等，都还没有起来。

　　五

　　戴着共享经济帽子的公司们，初期的发展，的确是在利用资源的共享。但走到后来，很难再用什么纯粹的个人分享来实施。

　　这里面的关键是“运营”。也就是平台方对资源要进行适度的调控。这非常像一个国家的经济，既不能完全信赖无形的手，但也不能事事都要插手。

　　第三方在平台上寻求利益时，也会产生淘汰机制。相对来说，个体无论是时间投入还是精力投入乃至资金投入，都无法与机构进行抗衡。慢慢的，一个过去看上去是很多C（个体）聚集的平台，就会演变成小B（小机构）聚集的平台。

　　事实上，AirBnb上已经存在着为数不少的小机构，它们一口气拿下若干套房子，在AirBnb上统一运营。中国有一家做智能门锁的公司，就一口气拿下了很多房子，它的方法是：免费装智能门锁，但得交给我代运营一段时间。

　　早年AirBnb拒绝中介机构的态度，其实早已成为历史。操作性上讲，它也很难管得着。

　　一众出行公司们，其实有着大量的司机在职业开车，具体数目目前不详，但我有理由相信不低。在此次意见稿出来后，滴滴称上海注册有四十万司机，其中只有一万司机具有上海本地户籍。也就是说，在滴滴平台上，非户籍人士与户籍人士的比例是四十比一，无论如何今天在上海的居民没有这个夸张的比例。只有两个解释：要么就是非户籍人士特别喜欢共享，要么就是大量非户籍人士就是把这个当职业来做。

　　也有一些就是小型的租车公司转型而来。在uber中国没有被滴滴并购前，一个电视台曾经做了一档专访柳甄的节目。为了做好这档节目，作为嘉宾的我，还事先以神秘乘客的身份，专门找了几台uber车暗访。其中一个司机，就不讳言他就是一个租车公司的老板，带领着旗下所有资源，在uber上谋求新的生财之道。

　　而至于像OFO或摩拜单车这样的自行车出租公司，一开始就没有怎么考虑大规模集结C端，他们其实是自营自行车出租。OFO只有10%的业务来源于所谓的用户共享，摩拜则清一色自营。它们和共享经济，实在也沾不上什么大边。唯一沾边的，大概就是从C端买点旧车了。

　　自行车公司一开始就搞自营，这和自行车本身成本远远低于汽车有关。所以，共享只是一种手段，需要的时候可以用，没有必要的时候，手段是可以放弃和改变的。

　　对于同一家公司而言，不同阶段，当然也会采用不同的手段。

　　六

　　滴滴、易到、神州，经过几年的搏杀，国内现在就这么几个玩家了。我更愿意称他们为出行公司，而不是什么共享经济公司。神州基本上没有共享的影子，易到则共享味大点，滴滴居中。

　　他们利用移动技术，在挑战既有的出租车公司，这没有什么好害怕的。机构迭代，是再自然不过的事。

　　关键是在机构与机构的竞争中，政府应该制定一种什么样的政策。我以为，门槛准入上，应给予公平。

　　本地牌本地户籍，我个人倒是可以理解。北上广深都有各自的外地牌限行规则，非本地牌的确会耽误乘客。而本地户籍，至少京沪出租车司机就要求本地户籍，算是一视同仁了。—— 它们的本地出租车管理办法明文这样写着，虽然实操上诸位可能间或碰到没有当地户籍的出租司机。

　　但有些条款，实在不能算是公平。

　　比如深圳关于车型的限制。对于出租车，深圳经济特区出租小汽车管理条例的要求是排气量在1500毫升以上，但对于网络预约车，则要求排量1950毫升以上（或排量1750毫升以上且发动机功率110千瓦以上），这并不公平。深圳这个条例，几乎把所有的A级车全部排除在外。——虽然在实操层面，深圳本地大量的出租车都已经在1.8L以上，但律法就是律法，两个条例之间的不公平，是很明显的。

　　深圳地区还要求车龄在两年之内，这样的规定，有些过于荒唐了。

　　再比如上海地区禁止网约车到机场或火车站接客。这有很强的歧视性味道。以我频繁的飞行经历来看，专车开进机场车库接人，通常并没有造成车库的堵塞。至于由于出租车排队处长龙不见，只能说明出租车越来越不受待见罢了——其实叫个专车走机场车库，还是很有些远的，atv，期间还得来回几个电话。

　　七

　　四地征求意见稿出来后，舆论有些小哗，认为这是对分享经济的冒犯。我倒并不以为然。