而从经济效益上来说，要鼓励更大规模更有持续性的顺风车公益行为，让更多的人加入到环保出行的行列中，atv，就要把权力还给车主和乘客，由后者自愿自觉自己决策，而不是强行横插一腿，对民间互助行为采取强制措施。

　　此外，北京和上海文件均对拼车业务的产品形态作出规定，要求合乘软件必须独立设置，不应和巡游出租车和网络预约出租车的的软件合并。

　　广州规定，分摊部分出行成本的，合乘出行提供者可在全天提供不超过两次合乘出行。

　　原本应该遭遇鼓励的顺风车行为，不但价格遭受管控，连合乘次数都被严格限

　　制，价量双控，彻底把从市场经济时代退化回了计划经济时代。

　　在美国，拼车合乘已经成为大多数人的首选。美国甚至单独设立了拼车专用道(carpool lane),也叫高上座率机动车道(HOV lane)，指在交通高峰时段专门预留给那些除司机外还搭乘有一名或多名乘客的机动车行驶的车道。在大城市堵车时段，使用拼车专用道是最佳的出行方式，可以节省大量时间和出行成本。

　　然而从北京、上海关于合乘出行的规定中，只看到了限制，没有看到任何鼓励和宽容。7月底的国家版指导意见，从国家层面已明确了网约车以及合乘出行被认可的大方向。然而从地方城市制定操作细则来看，并没有顺承其市场化改革的脉络，让网约车和合乘出行新政的利好在下沉过程中充分显现。

　　被扼杀的分享经济

　　前所未有的严苛新政，也是对分享经济的扼杀。此前，滴滴、中国优步等分享经济的代表，让中国在互联网领域，第一次可以同步和硅谷竞争。

　　而李克强去年达沃斯论坛的发言言犹在耳：“目前全球分享经济呈快速发展态势，是拉动经济增长的新路子，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低、成本更小、速度更快，这有利于拓展我国分享经济的新领域，让更多的人参与进来。”

　　在李克强高调发言之后，交通部的7月新政也对分享经济鼓励有加。

　　不过区区两个多月后，以顺风车和拼车为代表的分享经济，就遭遇劫杀。滴滴的回应说，多地网约车经营服务管理办法征求意见稿将在很大程度上影响数亿网约车用户和千万网约车司机。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5；司机大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍；车费必将翻倍。

　　虽然滴滴并未具体提及对顺风车的影响，但是，影响之深重，必然在意料之中。交通部副部长刘小明曾在解读7月新政时说，“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”

　　但是，北上广对于顺风车的严苛新政，必然会导致顺风车司机不高兴、拼不了车的乘客不高兴，而随着供应量的大幅度减少，李克强在去年高调提倡的分享经济，在出行领域就此落空。