车次自营餐品是由铁路公司提供的餐品，无需配送费，在线订餐时间从开车前30天至开车前1天。对比普通的商家餐厅，商家自营餐厅要加收8元的服务费，而且订餐时间从开车前1天到列车从该站台出发前两小时。在时间的选择上，明显车次自营餐品的可选择时间要长，也更方便用户选择。

但是仔细看可以发现，两者在可选择的时间上并没有交集，简单来说用户可以先选择列车自营的餐品，然后自营选择时间段结束之后再选择商家餐品。我们尝试着从商业角度来解释这个时间段分配的原因。铁路公司提供的“车次自营餐品”，相比于商家自营的餐品，更有稳定性，受到外界特殊原因取消或者变动的可能性要比商家自营的餐品小的多。所以选定的时间范围要长得多。

但是从用户的角度出发，开车前一天，应该是订餐的高峰时期，然而这段时间却留给了商家自营的餐品，这么做的原因在于，车次自营餐品供货稳定，在餐车上也可以提供相同的餐品供用户购买选择，然而商家自营的餐品不具备现场选择的机会，只能将黄金的订餐时间留给了商家自营餐品。

至于订餐种类的丰富程度，我们先赘述一下车次自营的种类丰富程度（上图左1）。大致的浏览了车次自营的餐品种类，实际上是和火车上推着板车的铁路小姐姐手里面的餐品是一样的，价格昂贵不接地气，但是保证供货的充足。再对比着外卖app商家提供的餐品，我们看一看商家自营餐品的丰富程度。

如上图2、3所示，我们选取了同一家餐厅（德克士），对比外卖app中的种类与商家自营的餐品种类。在饿了么的德克士餐厅，外卖单品的种类有9种共74个单品，对比车次自营的种类，只有4种共7个单品。种类丰富度的差距还是肉眼可见的。具体观察两者之间的区别，火车上的车次自营主要售卖的是主食这类的必需品，没有饿了么的德克士里面的下午茶等小食。至于价格，每个单品的价格差异几乎没有，只是起送价的差异，饿了么20元起送3元配送费，车次自营38元起送8元配送费，几乎没有太大差别。

当用户选择好所预定的用餐，会跳转到提交订单页（如上图4），让我们眼前一亮的是，用户不仅仅要填写用户姓名、手机号等必要个人信息，同时可以填写用户的具体座位，也就是说，用户可以不用自己去取餐，列车员小姐姐会帮你送达预定的餐品。

运营及商业化

渠道打通

我们知道，列车在每一个停靠站都会接受补给，将饮用水餐品等物资集体的运进列车中，再有列车员小姐姐进行售卖，就是我们经常见到的，“瓜子饮料矿泉水有卖的啦~”。用户通过订餐功能预定的餐品，也会和每站补给的列车用餐一起在列车停靠在途径站时，一起放进列车，再由铁路小姐姐分发，atv，与铁路车站补给系统一起，进行货物的运进运出。

所以12306的订餐功能，在用户角度解决的问题是，用户在可以选择餐车中特定的餐品的同时，可以自己预定更多商提供的餐品，丰富了用户的用餐选择。而12306通过自己的停靠站补给体系，加入了商家餐品的补给，利用了自己的资源通过订餐功能实现了变现，提升了12306这种政府软件在用户心中的形象和地位。

运营玩法

12306主要在微博进行了一波新产品功能的推广，支付宝官方微博进行了简要的12306订餐功能的简介和使用流程。至于其他的线下推广，当每次用户在火车上享受到订餐送到座位的服务的时候，这样的新鲜事，在平淡无奇的列车旅途中，其实已经赚足了眼球，完全可以通过这样的方式一传十、十传百。

辅助系统

最后来假设一下12306订餐功能需要的其他系统，刚才所见的只是前端的订餐系统。与toB商家的对接，与后台的对接，是这个项目从产品上值得挖掘学习的点。

以下仅代表自己的一些浅显的看法。

首先谈谈与toB商家的对接，这里的商家应该分为两类，一类是第三方的外卖公司，比如说德克士肯德基这些的；另一类是物流运输公司，不同于饿了么这种我们平时接触到的外卖订餐，运输都是由饿了么自己招聘的送货员负责完成。

12306上线订餐功能时间短，我认为在短时间内不容易培训出来成体系的配送团队，并且国企部门的员工名额也会对这样的配送团队的组建造成困难。我认为配送业务也会是接的toB的商家，如快递城市送达这种商家。所以对于toB商家，就要有两个系统，对于外卖商家的系统，包括接单、库存更改、数据统计等子功能；以及对于城市送达的配送系统，包括快递员管理、订单状态管理等子功能。