在硅谷，博世收购了固态电池公司SEEO，以希望在未来的动力技术上占取先机，同时，在共享汽车方面，博世也进行了布局，希望将自家传感器应用到新兴的出行市场。

　　但是能将博世的“传感器、软件和服务”战略进行最全面的应用，则无疑是智能驾驶技术。

　　这方面，博世拥有传统的动力和控制技术沉淀，也在传感器和计算方面进行了明确的部署。例如，

　　在传感器方面，博世拥有中央预控制器、单双目摄像头、毫米波雷达等；

　　在互联方面，博世已经也国内的通讯巨头华为进行合作，推进LTE车联网通讯标准的研发；

　　在自动驾驶大脑方面，博世业与英伟达结盟，借助英伟达的Driver PX AI平台加码自动驾驶的计算能力，同时，博世也在部署自身的芯片研发；

　　而在自动驾驶的定位方面，博世也推出了“博世道路特征”云平台，用以对接国内的百度、高德和四维图新三大高精度地图厂商，借助博世摄像头和毫米波雷达百万级的装车量，让高精地图实现众包生产。

　　但是在智能驾驶的落地计划表上，博世则明显表现出了比主机厂和其他友商更保守的态度。

　　博世自动驾驶相关负责人告诉钛媒体，博世计划在2018年实现SAE （美国汽车工程协会）Level2的商业化应用，2020年实现SAE Level3的商业化应用，2025年才会实现更高级别的自动驾驶商业化应用。

　　该负责人表示，目前外界对于自动驾驶2020甚至2019年就开始商业化应用的预期有些乐观，自动驾驶的安全和稳定性，对于从传感器到处理到决策的层层冗余设计都有严格的眼要求。

　　在执行方面，博世通过ESP（车身稳定系统）、EPS（电控转向系统）以及iBooster（电子刹车助力泵）组成冗余设计。

　　但是在传感器的冗余方面，除了摄像头和毫米波雷达，激光雷达也是冗余方案设计之一，而对于目前市面上的量产激光雷达，博世自动驾驶产品相关负责人表示，将要量产和未量产的都不符合车规级以及博世的应用要求。

　　激光雷达不仅要在温度和震动等指标上满足一定的标准，同时发射的能量与功耗之间也要取得平衡，不能伤害人眼，但也要满足相应的探测需求，鉴于此，博世将主要精力投入到了自研发当中，目前德国的研发中心已经在着手激光雷达的研发，希望在2020年赶上L3以上的自动驾驶等级方案。

　　除了系统设计，也包括政策环境不同造成的研发节奏脱节，钛媒体了解，博世而在德国正在进行L3的研发，而且与戴姆勒在合作L4-L5的自动驾驶研发，预计在2022年能够推出。 而在国内主要推动的是L2及以下的研发及应用，目前与百度基于Jeep自由侠进行改装，进行L2.5的自动驾驶技术研发，已经累计测试上万公里。未来面临的难题，很有可能是将国外的技术进行本土化移植和落地。

　　博世作为一家Tier1供应商，开奖，掌握着产业链上的技术要塞位置，在转型上尚且有诸多课题需要攻克，这对于中国急于寻求跨界创新、模式颠覆的产业大环境来说，或许是一个祛除虚火，脚踏实地的有力启示。