4月25日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）表示，铁路部门将以旅客需求为导向，加快推出市场化改革措施。

　　其中最引人瞩目的是：按照开放合作、许可经营的思路，引入“互联网+”，尽快搭建向社会开放的高铁餐饮供应信息服务平台，将路内外符合条件的餐饮产品在同一互联网平台明码亮质标价，供广大旅客自主选择，形成公平开放的高铁餐饮市场。

　　这是铁路部门首次提出向社会开放铁路餐饮服务。

　　这个市场有多大？ 不算不知道，一算吓一跳。

　　过去四年，国家铁路旅客发送量已连续实现每年10%以上的增长。2016年，发送量达到27.7亿人，其中动车组占比超过一半。

　　而其中愿意吃铁路餐的旅客，有多少呢？

　　先来看消费端：中国青年报社会调查中心曾通过网络对22.6万人进行调查——

　　再来看供给端：全国铁路现有北京、沈阳、青岛等几大配餐基地。据人民铁道网报道，以北京配餐基地为例，其最大生产能力为日产快餐、面点系列产品10万份，但截至2015年平均日产量只有1.4万份，处于长期亏损状态。而彼时北京铁路局日均发送旅客已经有60万人次，相当于消费铁路餐的旅客占比仅为2%。

　　一边是需求空置，一边是产能过剩。

　　那么，假如 “全球第一”的铁路客流的餐饮需求释放，意味着什么？

　　让我们来算笔账：

　　假使1/5的旅客购买铁路餐，人均消费保守按15元算，这个规模也有83.1亿元！

　　这是个什么概念？2016年全年，整个餐饮外卖的交易额为1300亿元。如果铁路餐潜力释放，仅此一项，就将超过6%的份额！

　　谁能抓住这个商机？ 品类

　　这需要先搞清楚，铁总说的 “开放合作、许可经营”，怎么个合作、经营法？

　　业内人士分析，无非有两种：一种是通过列车上的“互联网+”外卖，一种是站内的便利亭/移动餐车外卖。

　　第一种，事实上，铁总已经试水通过第三方平台进行网上订餐。

　　当然，便当还是餐车那些便当，只不过换了种下单和付款方式。未来会不会有更多的第三方专业餐饮商家入驻？值得期待。不过，恐怕这种模式涉及到食品安全的严格把控，和配餐基地的合作。

　　第二种，站内便当亭。比如像日本这样。

　　总之，atv，铁路餐的属性，以及铁总透出的信号表明，适合“上车”的，是能够通过“互联网+”外卖的快餐类产品。

　　从铁总2016年年中推出的“中国铁路餐饮”系列产品来看，除了原有的快餐盒，还包括包子、饺子、面条等多种富有地域特色的餐食。

　　产品

　　尽管“只卖50元盒饭，15元盒饭永远买不到”的吐槽不绝于耳，但当2017年1月1日起，铁路“15元盒饭不断供”的规定取消时，多数人其实都很淡定：“只要不禁止自带食品就好。”

　　为什么？“50元的盒饭都那么难吃，谁敢吃15元的。”

　　绿皮车进化到了高铁，而旅客的就餐标配还是方便面。中国铁路硬件水平已经跃居世界前列，而软件配套还停留在原先的水平。

　　热腾腾的饭菜打不过泡面？这对于铁总来说，无疑是种无奈。而对于专业的餐饮人来说，无疑是个机会。

　　这方面，不妨对标下日本。

　　日本的铁路餐已经做成一种享誉世界的文化。很多便当因铁路而火，也有很多站点因便当而红。

　　仔细看这些刷屏中国网友手机的日本便当，可以梳理出几个好便当的指标：

　　a、品质：不仅仅是饱腹，而是让人吃得好、吃得放心，追求匠心的食材和品质。

　　b、地域特色：“走一路，吃一路”，每到一站，便当都选用当地最好的食材，体现当地的饮食特色。

　　c、包装：一是审美功能，不光日本，各种创意迭出的便当盒早已普及到我们的日常外卖生活了，铁路餐能不能换下那张毫无质感的“塑料盒子脸”？二是实用功能，比如保温保鲜保持卖相。

　　客单价

　　如果要参考一个价格区间，开奖，可以看看两种数据：