2） 合乘服务必须由合乘服务提供者发起。合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近；

　　3） 拼车费用按照单次合乘线路测算燃料等成本费用进行分摊，燃料等成本费用可根据驾驶员注册的车辆型号，按照工信部登记的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格和合乘线路里程等参数予以自动测算；

　　4） 每辆车每天不得超过两次合乘出行。

　　此次的各项规定目的是十分清晰的，是为了避免那些不符合网约车资质的车辆混入拼车顺风车领域，同时也阻挡非法运营者混入拼车顺风车队伍，不过如此一刀切的管理细则，也同样会对真正的拼车顺风车造成挑战。

　　先看合乘车辆应在本市注册登记这一条，事实上，由于顺路拼车是基于车主的自我出行意愿而发起的合乘行为，因此，只要是正在上海市内行驶的私家小客车理论上都可以分享自己的空余座位，都可以通过分享行为获得出行费用的分摊，同时也方便了顺路乘客，让顺路乘客获得了低成本的顺路出行，并且这样的事情应该是越多越好。

　　也就是说，顺路拼车最大的特点是它并不需要额外增加运力，不需要额外占用公用道路资源就可以实现共享出行。这和专门在外地购车然后到上海开车挣钱谋生的网约车是有本质区别的。所以，要求车辆是本地车这个管理手段用在管理网约车上是有效的，但是用在顺路拼车上，就显得药不对症了。

　　再来看对合乘服务信息匹配的管理，细则规定驾驶员应通过合乘服务信息平台预先发布合乘出行信息，未达成协议前不得查看乘客信息。合乘服务必须由合乘服务提供者发起。合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者合乘者的起讫点在驾驶员经过的路线附近；

　　想知道这个细则是支持阻碍了拼车顺风车的发展，先来看看滴滴顺风车、嘀嗒拼车这些现有的拼车平台是如何进行车主和乘客的信息匹配的。

　　第一步是由乘客发出出行需求；

　　第二步由平台进行数据运算，并将乘客需求发布并推送给顺路车主；

　　第三步由顺路车主根据时间是否合适等信息，选择合适的同行者；

　　第四步双方信息匹配成功，约定上车地点，拼车顺风车订单达成。

　　也就是说，如果拼车顺风车必须由合乘服务提供者发出出行信息、由乘客选择驾驶员进行搭乘，则合乘服务提供者很有可能会因为对乘客所在地或目的地周边环境的不熟悉而导致双方出行时间的延长、出行效率降低，甚至废单率的提升，降低信息匹配成功率，对拼车顺风车市场造成不利影响。

　　而这样的规定也不能完全有效阻止非法营运的进入，非法营运车辆可以根据客流规律，在写字楼，机场车站等人流集中区提前发布虚假出行信息，从而接到有出行需求的乘客。因此，现有管理细则对合乘服务信息匹配的管理，不但不能有效阻止非法运营的进入，还会给现有的创新方式的顺路拼车造成发展阻力，甚至让拼车市场不断萎缩。

　　规定中还指出拼车费用按照单次合乘线路测算燃料等成本费用进行分摊，燃料等成本费用可根据驾驶员注册的车辆型号，按照工信部登记的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格和合乘线路里程等参数予以自动测算，同时“每辆车每天不得超过两次合乘出行”。

　　关于拼车顺风车合理定价的问题，是个很大的话题，值得社会各界的人共同献计献策。但是拼车费用如果严格按照当前规定即按照单次合乘线路测算燃料等成本费用进行分摊的话，顺风车市场将不复存在。为什么这么说？因为顺风车并不是一个新的概念，事实上，“微微拼车”创始人王永此前已经做了16年的公益顺风车项目了，但是一直做不起来，原因就在于只倡导”利他””奉献”和”公益”只能影响很小的一部分车主。要想让更多的车和人都加入到顺路拼车的大军之中以减少上路的车辆，更多的获得节能减排效应，我们必须要考虑经济学里的一个基本假设——即经济人假设，经济人假设告诉我们，人在做出行为时均会衡量付出与获得，若获得大于付出，则有行为动力，若获得等于或小于付出，则无行为动力。