“一般来说行业预测都不讲今年会达到什么程度，都会讲2020年会怎样，2030年怎么样，2040年怎么样，实际上国内联网率非常低，大约在10%，而且大部分是外资车，自主品牌虽然宣传有很多联网，但是实际上都是高端车型，大多还是选配，这是现状。”袁洪岗说。

　　IT企业更有用户思维

　　据数据显示，2016年国内前装联网车型占比仅能达到10%，约为200万台。显然，目前真正具备联网化能力的车型还只是少数。

　　韦东则认为，一些车企对联网化的重视程度明显不足，本质上则是缺乏用户思维的表现，他将其称为“老贵族思维”，其核心就是固步自封，远离用户，在他看来，2018年未能实现产品联网化的车企，将在竞争中被淘汰。

　　不过，在自动驾驶和互联方面领先的沃尔沃汽车集团产品战略及整车平台管理高级总监吴震皓相对乐观，他认为未来所有的车都会联网。“就像今天买到的手机大部分都是可以联网一样，未来联网这个事情不再是稀缺物，不再区分你和其他人的情况，这是一个必备品。”

　　另外，车内的核心功能可能逐渐被互联网化，至少在互联网化之后能产生很多新的价值。而且技术发展的速度不断的提升，但汽车更新速度相对缓慢。

　　“汽车里面的系统怎么可以保证它的更新及时？就可能需要一定程度的软件和硬件的分离，这就需要互联来保证功能被不断的更新。”吴震皓说。

　　但智能互联技术对于汽车厂商的机遇与挑战同样值得关注。现在，智能网联汽车的系统非常复杂，其中包括人、车、路、通信网络包括后台的系统等一系列设施构成复杂系统，任何一个局部的系统或者故障的失效都可能导致整个大系统出现问题，安全的权责认定也成为智能网联参与者重要的测试和服务。

　　“发挥优势还是补足短板？追求速度还是质量？自己开发还是外包？传统IT部门面向产品开发还是面向消费者？”吴震皓认为这些问题，值得所有企业认真思考。

　　不过，回归现实，智能网联依然处于非常初期的阶段，从国家层面，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任称，atv，智能化和网联化是汽车产业未来发展趋势，为抢占技术制高点，需要加快该领域的技术攻关和产业布局。

　　“推动制定并实施与智能汽车发展配套的基础设施、道路等建设规划推进智慧交通体系建设与智能网联汽车的协同发展，尽快研究制定汽车产业智能制造发展战略和相关标准，实现满足消费者个性化需求的定制化生产。”朱宏任表示。(编辑 周开平)