本报记者 王欣 天津报道

　　导读

　　一般来说行业预测都不讲今年会达到什么程度，都会讲2020年会怎样，2030年怎么样，2040年怎么样，实际上国内联网率非常低，大约在10%，而且大部分是外资车，自主品牌虽然宣传有很多联网，但是实际上都是高端车型，大多还是选配，这是现状。

　　“汽车诞生的百余年间，每一次重塑，都带给汽车业一次质的飞跃。如今，汽车业正处于第四次重塑之中，那就是生态重塑。”这是阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东在2016在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上说的。

　　他认为，随着互联网渗透进生活各个方面，人们对汽车的要求也不仅仅是一种代步工具，而是承载了导航、消费、娱乐、交互等出行相关各个方面的需求，成为生活中的又一个“智能中心”。

　　“在这种背景下，以往只注重汽车本身的能力已经不能满足日益复杂的用户需求，通过车型联网化，实现从“端”到“云”的转变成为一种必然。端的能力再强，也无法和云抗衡，汽车实现从工具到服务的转变，其核心就是要具备联网能力，对接各种相关的第三方服务，实现智能化出行。”韦东说。

　　9月3日，论坛刚刚开幕，中国汽车技术研究中心党委书记于凯发布“泰达共识”，即智能网联汽车，已成为汽车产业技术创新的制高点和市场竞争焦点，并将加快产业重塑。

　　打造在智能网联汽车领域的核心优势，建设汽车强国，是推动制造业由大变强的重要支撑，也是实现“两个一百年”奋斗目标的内在要求。于凯提出，产业向智能领域转型，既是大势所趋，更成当务之急。

　　“当前，智能网联汽车作为产业创新、融合发展的产物，代表了行业发展的主流方向。而创新驱动、市场需求和政策导向是推动产业发展的三大力量，智能网联汽车兼具三者禀赋，有助于实现产业聚焦，必将得到快速发展。”于凯说。

　　网联化程度还很低

　　智能网联方兴未艾，汽车与互联网企业纷纷投入。长安、上汽、广汽、北汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等传统车企，均制定了智能汽车的发展战略和规划，乐视、博泰、百度、阿里巴巴、腾讯等互联网信息企业，也在加速向智能汽车产业渗透和布局。还有一种方式是，传统汽车企业与互联网企业合作开展智能汽车研发。

　　此外，智能网联汽车战略联盟已经成立，在研发试验、设立标准、研究法规、 交流合作等方面开展工作，制造与互联网企业在智能网联汽车技术发展上具备相当的创新活力，尤其是在通讯领域技术已具备较强的国际竞争力。

　　智能网联汽车的技术路线已经逐渐清晰。据悉，由工信部主导、中国汽车工程学会主编的“国家节能与新能源汽车技术路线图”召开终审会，其中智能网联路线图作为“1+7”技术路线图的重要组成部分，将于10月正式对外发布。智能网联技术将沿智能化与网联化两个轴向拓展，从辅助驾驶技术提升向自动驾驶目标逐步推进。

　　“智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业。如果说传统汽车产业是散点的聚集，智能网联汽车更像是一张生态网，其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的。” 在汽车蓝皮书发布会上，中国汽车工程学会理事长付于武说。

　　他认为，政策层面上，需要加强跨部门协调、提高政策有效性。产业层面上，行业的中坚力量和新兴主体，都需要以一种更加开放的心态，重构汽车产业链、价值链和创新链，共同将智能网联汽车产业发展为国家制造强国战略的重要领航工程。

　　而目前，有关智能驾驶已明确了定义和阶段，第一阶段为ADAS智能辅助系统；第二阶段是半自动驾驶；第三阶段是有条件的自动驾驶；第四个阶段是无人驾驶。

　　“无人驾驶的生态我们现在还很难判断，而且现阶段在中国很难实现无人驾驶。不过现在我们有了智能网联技术路线图，而且元器件和标准也在实施过程中。”付于武说。

　　据悉，该路线图其规定智能网联乘用车发展目标为：2016-2017年实现驾驶辅助（DA）：自适应巡航、自动紧急制动、车道保持和辅助泊车；2018-2019年，实现部分自动驾驶（PA）：包括车道内自动驾驶、换道辅助、全自动泊车；2020-2022年实现有条件自动驾驶（CA）：高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、协同式队列行驶、交叉口同行辅助；2025年以后实现高度/完全自动驾驶（HA/FA）：车路协同控制、市区自动驾驶、无人驾驶。

　　从事车联网服务运营的中移德电CEO袁洪岗表认为，在自动驾驶方面，开奖，行业预测都比较乐观。