编者按：本文作者 Colin K. Hughes 是一名城市规划师和自行车专家，曾与亚洲开发银行、交通与发展政策研究所等机构在城市自行车、自行车旅游和自行车共享等方面合作，合作范围遍及 30 多个国家。他在本文分享了自己对共享单车的看法。

　　在 2013 年秋天，我和我在运输和发展政策研究所（ITDP）的团队花了很长时间来完成一本关于自行车份额的书，这本书当时是建设更好的自行车共享系统的最全面的指南。这本书是第一个将自行车共享计划的各方面（如车站密度，人均自行车数量和系统面积）与自行车共享系统的实际性能联系起来的一本书。我们发现系统使用率，市场渗透和运营成本等关键指标是一个系统健康和绩效的关键点。

　　2013年，许多城市都积极地推行自行车共享系统，但是不是由于误导性的节俭或是为了规避失败的风险，大多数城市的预算只是针对小规模的系统，而这就增加了系统失败的机会。我们所鼓励的和数据证实的，就是规模不足的系统根本不能提供方便可靠的交通能力。我们在书里向城市规划者提供了他们所需要的经验数据，而这印证了可以蓬勃发展更大、更密集和更好的自行车共享系统这一事实。

　　在一次共享移动峰会会议上，我遇到了一位名叫Ryan Rzepecki的前交通规划师，他曾经有更大的目标来提高全球的自行车份额。他的公司叫社交自行车公司，正在开发一种新型的自行车共享系统，可以将自行车锁定在任何公共自行车架或路牌上，实时GPS跟踪自行车的位置，最重要的是用户的行程不受限于起点和终点的定靠站位置。他设计了一个模型来解决自行车市场最大的问题：可靠的停泊站空位，昂贵的设备和低效率的操作。有那么一瞬间，我差点笑了，因为我几乎刚完成自行车市场的这本书，所以和其他人一样，我知道自行车共享中的自行车需要停靠点，除非他们没有。

　　而我越想，越意识到Ryan的创新型智能自行车有可能将自行车共享行业提升到新的功能、效率和规模水平。在发现《自行车共享规划指南》已经过时之前，我甚至连打印副本都还没拿到。

　　没有人喜欢被站点限制

　　具有讽刺意味的是，当我从 ITDP 在华盛顿特区的办公室研究了自行车共享的最佳做法之后， 就算在距离我家和办公室一个街口内有一些站点，我也宁愿放弃自行车上班。好像通常情况下，要么我家附近的站点没有自行车可用，要么是靠近我办公室的地方没有停靠点。有时候，我骑车到我的办公室发现找不到可用的停车点，这迫使我不得不再骑回去半程停靠在最近的开放停靠口上，然后再走多个街区。我平时最多只需要15分钟的通勤路程这样就变成了45分钟。

　　这些“停靠”的经历令人沮丧，即使对于像我这样热爱自行车共享的人来说。作为交通研究员，我同样知道可靠性是任何用户模态选择的关键因素。如果公共汽车25％的时间不能到达或不在目的车站附近停车，人们就会避免乘坐公共汽车上班，同样的情况也适用于自行车。然而，即使是世界上最成熟的自行车共享系统，在高峰时段提供的服务水平也相对较差：7个不同的纽约市区的用户在高峰时段有25％或更高的几率都要面对全满的站台。虽然很大程度上，自行车在改善城市内部的流动性上取得了重大的成功也做了大量工作，但我们中的许多人认为它还可以表现得更好。我们希望自行车市场是可靠的，不仅仅为了一个周末的咖啡馆之旅，而是在一个城市的高峰时段，在大多数人最需要的时候，成为一个标准的通勤选择。

　　依靠站点的自行车市场：更高的成本，更少的选择

　　随着“指南”的发布，自行车份额开始成为全球头条新闻，因为很多主要的自行车系统都接近破产。这些危机可归因于这是经营一个全新的交通产业，另一方面则是这像洪水和漫长寒冬一样的可怕运气。自行车共享的基础设施和昂贵的运营成本也使得危机加剧。

　　传统的依赖停靠站的自行车分配系统是昂贵的，atv，像纽约市这样的系统的平均成本是每辆自行车超过$ 5200（包括停靠站费用）。这些高昂的成本是世界各地自行车共享系统规模不足的的主要原因。由于台站密度不足、服务面积小，人均自行车数量少于经验数据推荐值，许多自行车共享系统的系统平衡不均衡，系统覆盖面不完整。例如，尽管自行车共享系统在纽约很受欢迎，但也只能覆盖城市交通的一小部分，没有覆盖到许多低收入的社区。据纽约市交通运输局介绍，想要覆盖所有五个行政区，需要投资多达8万辆自行车。