王晓峰直言，原来的摩拜运动版是自建工厂方式，尽管建了第二个生产基地，相对来讲产量提升很慢，「如果我们用现在的摩拜轻骑版简而言之是利用了现在的自行车产业的供应链，只要我们有足够多的资金利用中国整个不同自行车工厂、整个自行车供应链，可以采购、制造、涂装和投放更多的摩拜轻骑自行车，然后可以给更多的市民和用户使用。」

　　显然，王晓峰很清楚外界的看法与用户反馈来的意见。「有些用户特别聪明，他们发现4打头的车型会比3打头的好骑」。据王晓峰透露，运动版的车型已经迭代到了「2.8」代，但这些改变是大家并不能直观感知到的。

　　「比如我们轴传动比的提高，运动版实际上有30个版本的车胎，其实我们在不停的做尝试。」而Mobike Lite是摩拜单车为了在城市的快速推进而做的适时改变。

　　「如果不去规模性的把产品放到实际场景中应用，我们没办法知道对错，适合上海的不一定适合北京。比如在珠海我们就要做智能锁的延误测试，因为珠海有海风会影响到智能锁的灵敏度，在北京或者太原就不需要。」

三

　　伴随着滴滴、小米、腾讯等几大资本势力的介入，共享单车这个当红炸子鸡，成了出行领域「网红」般的存在。

　　如今，依靠押金在资金池的沉淀效益以及日益增长的营收，共享单车已经初步在资本面前证明了自己的营收能力。与初生时期的网约车不同，共享单车发展的阻力并不一定在于与地方法规的冲突。

　　「我们下一步和摩拜单车合作不是传统意义上的政府招商引资。现在要通过王晓峰这里搞多少税收是没有意义的，因为税收是马斯洛理论当中最基本的理论，是最基本的需求，但是作为地区、作为政府我们认为不能把基本的需求作为最高需求放在手里，因为还有很多的东西需要追求。譬如城市的功能，譬如城市的活力，都需要的」。

　　从宝山区副区长夏雨的讲话中就能看出，地方政府对共享单车的态度，甚至愿意尝试「从原来的先期投入变成后期奖励」的合作方式。

　　「无论是资本、政府，还是企业，服务大众才能活的更好，实际上企业与政府在最终的利益还是一致的」，因此对于地方政府主导的公共自行车系统，王晓峰说，他们并不担心。「上海有桩的 公共自行车有5万辆多，我们相信我们可以与城市的公共自行车共存。」

　　王晓峰认为，直播，共享单车要想真正成为短途出行不可替代的方式，需要的是大众出行意识的改变。

　　「如果我们真的能劝说，那些短途出行的利用四轮汽车出行的人改用单车，对节能减排、缓解拥堵、低碳出行的效果是显而易见的，」王晓峰提到，以一辆汽车的路面占地面积大概在10平米左右来计算，如果能鼓励上海有100万人选择自行车出行，那么就能省下路上900万平米的空间。

　　王晓峰还聊起了一个有趣的数据，在摩拜的App开发了第二个月，他们做了英文版后，发现上海的外籍注册用户占到了四分之一，而北上广骑摩拜的外籍人来自110多个国家。这也更加坚定了团队信心。

　　「我们是个很单纯的团队，我们从来没有想过要占哪个风口或者抄谁的模式」，行业之间的竞争，王晓峰则看的很淡，「干嘛非得你死我活」。

　　「我觉得创业不是为了打败谁，也不是为了杀死谁，我们只是想劝说更多人加入单车出行的行列。」

　　王晓峰自己也露出了笑容，「让那么多人如此容易的就骑一辆自行车，毫无门槛的使用单车，让我们很开心」。

　　自行车的故事，看起来才刚刚开始。