10月5日，谷歌无人车达成了行驶200万英里（约合322万公里）的新里程碑，现在它的驾驶技术比一个驾龄超过16年的老司机还要好，其积累的里程数相当于有300年的人类驾驶经验。

　　谷歌预计，将继续维持每周2.5万英里的公路测试，从而不断改良技术，2020年开始生产相关汽车。

　　去年6月，谷歌自动驾驶汽车测试里程达到100万英里（约合160万公里）时，自动驾驶的市场非常冷静。而今年谷歌行驶里程翻倍却反而不占优势了。

　　在这一年间，特斯拉Autopilot问世，使用其半自驾系统的司机已经驾驶逾1亿英里（约合1.6亿公里）。目前，Uber开始在匹兹堡街道上对其自动驾驶汽车进行测试；新加坡nuTonomy无人驾驶出租车也已上路；沃尔沃宣布2017年交付100辆无人驾驶汽车，明年也要迅速开展测试。

　　谷歌逐渐丧失了先发优势，拥有雄厚的技术实力和经验积累，却缺席了无人驾驶的很多重要时刻。从2009年到2016年这7年期间，谷歌并未真正意义上与其它汽车厂商有过任何合作。 至今尚未披露在市场上推出产品或服务的时间，或详细阐述其自动驾驶汽车业务战略。

　　即使业内时常传出谷歌与传统汽车公司合作的消息，但依然无法掩盖谷歌这个科技公司与传统汽车厂商在无人驾驶汽车理念上的迥异。

　　2015年6月，奥迪CEO Rupert Stadler明确表示“汽车需要有足够的私密性，驾乘人员是唯一可以获得汽车行驶数据的人，而谷歌公司的基于网络的自动驾驶技术，将可随时获得车辆的行车信息，存在较大的安全风险。”随后与奥迪、宝马一起拿下了HERE地图，与谷歌划清界限的意图更加明显。

　　里程数没有意义，只是一个标杆

　　谷歌最早使用丰田普锐斯作为试验车，之后使用雷克萨斯RX450h原型车进行测试。2014年5月，谷歌推出了自己的首款无人驾驶原型车“豆荚车”。豆荚车并不包括方向盘、油门踏板、后视镜及其他部件。留给车内成员的只有三个按钮：行驶、缓速停止以及立即停止。

　　如果抛开自动驾驶，这基本上就可以称之为一辆40公里/时的低速电动车。豆荚车只是测试车，不是谷歌的量产车。

　　当然， 谷歌也没有想好量产车的形态、生产和商业化的步骤。 谷歌在自动驾驶上的优势不在车本身，而是7年下来数百万公里的数据积累、高精度地图以及算法。

　　谷歌无人驾驶技术负责人Dmitri Dolgov表示：“经过200万英里的测试，谷歌自动驾驶汽车已经可以轻松应对90%的路况。”

　　其中包括高速行驶，穿越市中心不太拥堵的路段或简单的十字路口。不过我们也不能高兴的太早，毕竟剩下的还有10%，而这中间就包括复杂的城市路况和行驶中各种不确定的 小问题，而这部分才是造成交通事故多发的罪魁祸首。

　　然而，美国投行摩根士丹利分析师在一份研究报告中称，Uber在24分钟内收集到的数据相当于谷歌无人驾驶汽车自诞生以来记录下的所有数据。尽管所有这些数据都不是来自完全无人驾驶汽车，但是这项试验的规模足以加速人工智能的研发和地图绘制。

　　特斯拉也已经有数千辆联网汽车上路，在数据优势方面，已远远强过谷歌。

　　不造车造“司机超人”

　　由于布局过早，谷歌在无人驾驶项目方面的投入巨大，再加上美国各州高度自治，政策迟迟不对非汽车制造厂商的无人车开放，谷歌在近一两年战略发生了转移。

　　近日，谷歌无人驾驶技术负责人Dolgov在接受采访时表示，谷歌希望推出的无人驾驶产品并非只是改变汽车的外形，而是希望能够改变驾驶员。尽管谷歌在制造无人驾驶汽车，直播，但 他们真正想制造的是一款能移动任何车辆的软件。

　　比如，谷歌的自动驾驶软件已经发展到可以检测和理解手势之类的信号， 然后做出响应。比方说无人驾驶车外的自行车骑行者伸出左手握拳大拇指向上，无人驾驶系统就可以解读为打算左拐弯，无人车就会减速避让。

　　Dolgov的观点是，驾驶是一项社会活动。也就是说，无人车不仅要能检测和识别出人等其他对象，还要能理解对方的行为，并且还要能与之交互以及做出反应。 只要软件处理的好，车的关系不大。对于谷歌来说，因为他们造的是智能的司机，所以无论是以前用丰田普锐斯、雷克萨斯还是豆荚车都一样。

　　谷歌推动无人驾驶汽车技术的商业化主要有两大途径：

　　通过将谷歌的无人驾驶软件Chauffeur整合到由当前业界汽车制造商生产的大量汽车之中；

　　通过拼车服务来完成，这种服务可以慢慢地利用无人驾驶汽车来取代人力驾驶汽车。

　　然而，谷歌并没有选择任何一种方案。