文 | 阑夕

　　据说没有Wi-Fi、电量1%、早起和减肥被称作是现代版的四大酷刑。

　　在上市前，猎豹移动曾经做过一场极为成功的事件营销：它让员工在火车上通过笔记本的无线网卡，配合自家出品的无线Wi-Fi工具，实现了小型路由器的功能，并以数十元一小时的售价公开叫卖，atv，最终「两小时净赚五百元」的新闻刷遍全网，传播效果相当出色。

　　只是，在过了近三年之后，才有互联网公司试图捕捉这份商机，也就是在火车、飞机和大巴等封闭式的长途旅行场景中，提供商业化的Wi-Fi服务。

　　这或许也并非是企业的迟钝，而是突破体制的艰难，以铁路系统为例，即使经历政企分开的改组之后，「铁老大」的声名依旧嘹亮，与其打交道办事的效率，都饱受诟病。

　　就在今年的两会上，还曾有过人大代表、中铁总工公开宣称「高铁不必安装Wi-Fi，因为造价昂贵且易坏」，引起不大不小的争议。

　　看来所谓互联网经济的用户体验至上论，在这些未能充分市场化的行当，atv，还是有些天马行空和不切实际。

　　所以在9月22日的那场发布会上，航美集团发布的出行Wi-Fi产品「往返」几乎用尽了其创始人郭曼积累下来的十年资源及经验，他曾创办航美传媒，做的就是覆盖全国绝大多数机场的航空媒体，深知进入交通领域的不易，在二次创业后，他也足足用了两年多的时间，才得以将数十万电子设备投放到10余万辆城际大巴、16000节火车车厢，完成了「全程有网」这种刚需的解决方案。

　　公共场合的免费Wi-Fi，横向由提供方分为商用（企业供应）和普惠（政府供应）两类，纵向由场景分为户外、商场、公交等类，从而形成参差不齐的Wi-Fi热点，诸如「Wi-Fi万能钥匙」这种「抖机灵」式的产品，更是投射出了全民热盼的气氛。

　　随着互联网的祛魅运动接近尾声，越来越多的数字世界原住民已经将之视作基础设施，不再有着「上网」和「断网」的共同记忆。

　　只有在进入特殊的场景时——比如乘坐飞机或是高铁——才会带着满腹的不舍和焦虑暂时切换至「离线」状态，与世界脱节。

　　不乏「崇洋媚外」者羡慕国际航班的待遇：不仅可以正常使用手机（只需在起飞和降落期间关闭），机上更是提供虽然缓慢却的确能用的付费Wi-Fi服务，拍下机翼划过苍穹的俯瞰照片发到朋友圈，如同吸食到了社交毒品，内心尽是欢欣满足。

　　所以郭曼在讲述中国人的迁徙之痛时，用了《人在囧途》的一段对话：在火车停靠于中途的一个站点时，徐峥接到妻子的电话，问他到哪儿了，身处陌生的地方和嘈杂的环境，徐峥的回答是「我也不知道我在哪儿。」

　　在这个意义上，至少让旅客能够保持网络「在线」，是改善旅途体验甚至赋予尊严的一种方式。

　　航美取名这款应用叫「往返」，就已定义了产品与服务的边界：围绕长途出行人群，解决痛点，也兼顾变现。

　　有人说智能手机和移动互联网在无意间摧毁了两个细分垂直的广告市场，一个是电梯广告，一个是车载广告，当人们都可以随时低头玩手机，抬头观赏液晶显示屏就成为了一件奢侈且多余的事情了。

　　所以分众传媒和华视传媒都过得不好，前者已经从美股退市，后者也遭遇过两次退市警告，连郭曼自己首次创业建立的航美传媒，也在去年启动了私有化的进程。

　　郭曼的魄力和幸运在于，他在既有航路之外，及时开辟了新的航路。

　　相比封闭空间内的电子屏幕，Wi-Fi的不可替代性要强上许多，有了底层数据传输协议的护航，「往返」可在用户忍受的最大限度内，尝试它的商业服务。

　　广告只是其中之一。

　　在郭曼画出的生态图谱中，借助全年数以十亿计的服务人群，「往返」可以在内容版权、交通数据和第三方接入层面作出丰富的响应，比如和视频网站合作，在Wi-Fi热点中预先储存影视资源，或是引进订票渠道、手游体验等，桥接用户和商品。

　　当「滴滴打车」更名为「滴滴出行」时，就有声音认为这是互联网公司真正吹响了染指交通领域的号角。