写在前面：

　　各地网约车新政，只要没有偏离国务院“关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见”的顶层设计，有再多不同，都属于合理的。

　　说到底，这本身就是“地方差异”，一线城市和二线城市有差异，二线城市和三四线城市有差异，城乡也有差异，这原本就是基本国情。

　　北京、上海等超大城市对网约车数量、人员管控严格，成都、杭州对网约车数量、人员相对宽松，都是根据自身城市特点决定，本身无可厚非。

　　就像不能要求成都和北京实施完全相同的最低生活保障标准一样，也不应苛责北京应和成都实施相同的网约车准入条件。

　　10月8日起，包括北京、上海、天津、重庆等直辖市，深圳、汕头等特区，广州、杭州等省会城市以及宁波等国务院批准的较大的市，相继发布本地的网约车新政细则征求公众意见。

　　截至目前，部分城市的征求意见期限已经届满，部分城市的征求意见稿刚刚发布，还有部分城市的征求意见稿尚未发布。

　　值得注意的是，按照《立法法》规定，目前已经或正在发布征求意见稿的城市，基本都拥有地方性法规或规章的地方立法权限。

　　也正因为如此，各地结合本地实际制定的“网约车”行政细则，成为各方争议或评论的焦点，那么，在这些讨论或争论，都有哪些荒谬观点呢？

　　谬论一：地方网约车新政规则，违反上位法规定

　　该观点主要针对部分城市在驾驶员准入条件中是否有“本地常住人口”限制或要求。

　　很多人认为，各地对当地网约车驾驶员设定“本市常住人口或户籍”限制或要求，违反上位法规定。

　　首先，开奖，各地制定当地网约车新政细则的行业上位法依据主要是《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和交通运输部等七部委联合制定的规章《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。

　　其次，由于各地后续出台的网约车新政可能会以地方性法规或规章名义发布，其立法依据则相应涉及到《立法法》。

　　最后，由于此前很多城市已经有关于出租车行业管理的地方性法规或规章，结合出租车行业改革需要，将出租汽车区分为巡游和网络预约两种运营模式，需要比照、参考或同步修订各地的出租车管理条例或办法，确保两种出租汽车运营模式实现准入平等性和运营差异化等。

　　因此，评价网约车新政是否违反上位法，需要综合来看。

　　比如对于有关网约车驾驶员“本地常住人口”的要求，一方面，此前很多城市对于出租车驾驶员就有相同要求，网约车作为出租车的一种服务形式，提出类似要求并无不妥；另一方面，从出租客运服务来看，属于“本地常住人口”的驾驶员，对路况及各地交通管理措施更加熟悉，能更好的为乘客提供出行运输服务。

　　很多人可能会说，网约车驾驶员借助“导航软件”就可以克服“路况不熟”的问题。

　　事实上，从过去一段时间，滴滴、易到、神州等打车平台运营情况和乘客体验来看，很多非常住人口的驾驶员，即使在导航软件帮助下，路线选择也有很多不合理的地方，体验确实不好。

　　因此，从保障合法网约车为当地乘客提供更加快捷、高效的出行服务，部分城市设定“常住人口”需要并无不妥。

　　更重要的是，目前很多城市，比如北京、上海本身都有人口规模控制的管理要求，对于不属于当地大力发展的网约车服务，对驾驶员提出“常住人口”需要，也有助于管控人口流动趋势。

　　谬论二：地方网约车新政施行，将使各地“黑车”回潮

　　这是地铁立水桥站附近的公交车站，在非上下班高峰时段，已经开始在公交站牌右侧排起“长龙”，这些车有单接的时候，就是滴滴快车、专车，没单接的时候就是传统“黑车”。值得一提的是，滴滴等平台高速发展的同时，这个“长龙”也越来越长，差不多车尾到车头能有半站地的距离，使得该路段拥堵频次不断增多。

　　针对各地的网约车新政细则，鉴于部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人担心说，此举会导致“黑车”回流。

　　首先，需要强调的是，即使是滴滴等打车软件顶峰补贴阶段，北京等城市的“黑车”数量或规模并没有减少，而是呈现增加趋势。

　　简单说，在滴滴等打车软件疯狂补贴时，不仅吸引了当地原有的“黑车”接入平台，更是对类似北京、上海等超大城市的周边城市私家车产生“黑洞效应”，使得越来越多的非当地牌照的车辆涌入城市，接入滴滴等平台，提供网络预约叫车服务。

　　在新规施行前，滴滴等打车平台上的各类专车、快车本身就都属于非法营运车辆，也就是民众所说的“黑车”。