当前，我国航空工业正处于由大向强、由跟进追赶向比肩发展甚至弯道超越的阶段，无论是新一代的战斗机、轰炸机、运输机、无人机等军用机，还是大型客机、各类通用机，都迫切需要先进发动机强劲而可靠的驱动腾飞，航空发动机的又好又快发展已经成为“中国梦”的应有之义。

　　吴国辉坦言，国家已在中长期科技发展规划里明确把发动机作为一个重大科技专项来全力攻关发展，下决心集中人力、物力、财力自主研发系列化新型发动机，国产航空发动机进入了前所未有的发展快车道。在这样的背景下，中国航空发动机集团的成立，可以说是应运而生，任重道远。

　　军方在航发领域发挥牵引推进作用

　　“航发”集团成立后，航空发动机发展方面军方将有何突破？在空军航空开放活动上，空军装备部综合计划局局长王中华大校表示，航空发动机号称现代工业“皇冠上的明珠”，具有高压、高温、高转速的特点，生产难度极大，不是一个新手国家可以介入的领域。航空发动机对空军至关重要，航空兵要高飞远航，必须有航空发动机来支撑。

　　这些年来，航空发动机通过自主研制正向自主创新、自我保障方向发展，航空发动机发展将由中国制造向中国创造推进。军方在航空发动机领域发挥着牵引和推进作用，通过提出合理战术技术要求，严格组织管理和科学验证，部队持续使用，都推进着发动机发展。

　　“空军对航空发动机高度关注，将给予最大努力和配合。相信在不远的将来有更可靠的发动机能够交付部队，支持空军战斗机和其他军种的转变。”王中华说。

　　追溯

　　我国航空发动机发展史

　　上世纪50年代，中国航空发动机工业从零起步，走过了一条充满荆棘的道路。1956年，中国第一台涡喷-5发动机在沈阳仿制成功，此后很长一段时间，中国航空发动机都以仿制和改进为主。

　　就算仿制也不容易，甚至在没有操作手册的情况下，要将航空发动机正确拆开都很难。例如，几平米厘米的叶片上分布着很多小孔，小孔的位置设置极为讲究，都是根据记录走向而定的。因此直至2002年，国产涡喷-14“昆仑”发动机定型，中国才首次走完了自行研制的全过程，也一跃成为继美、俄、英、法之后的第五个航空发动机生产国。

　　飞豹战机所用的发动机就是国产的，名为“秦岭”，这也是中国第一个通过购买专利并成功国产化的发动机产品。从引进到国产化，其间经历了30年产业升级。1972年，中国与英国接触，讨论引进劳斯莱斯公司的斯贝民用涡扇发动机。1974年，在谈判过程中，让人惊喜的是，中国直接获得斯贝军用发动机的专利，这在当时属于顶尖产品。然而，虽然拥有专利，当时中国的工业新材料等技术太过落后，直至2013年这一条国产化道路才走完，被装备在歼轰-7飞豹战机上，飞豹也成为我国唯一一个完全摆脱对进口发动机依赖的主力战机。

　　2005年12月，涡扇-10也就是俗称的“太行”发动机研发成功，成为我国首个具有自主知识产权的高性能大推力涡扇发动机。“太行”发动机的研发之路同样颇为艰难。在试验试飞中，先后发生各种技术问题和故障200多项。经过刻苦攻关，“太行”发动机终于在歼-15战机上装备，并于2012年首飞成功。今年初曝光的一组歼-20装备上，有军迷发现有一架歼-20也装备了一台“太行”改进型发动机。有军事专家表示，“太行”发动机可以直接装备在第四代战斗机上，它为今后继续发展更先进更成熟可靠的发动机奠定了很好的基础。

　　对话

　　有望5到10年赶上世界先进发动机现有水平

　　京华时报：我国在两弹一星、载人航天、高铁等多个领域取得傲人成就，但在发动机发展道路上为何如此艰难？

　　吴国辉：这主要是由航空发动机的高技术、高投入、高风险与高垄断等特性造成。

　　众所周知，航空发动机不仅要动力强劲，而且需要在高速、高温、高压的环境长时间可靠稳定地工作，涉及设计、材料、制造、控制、工艺等诸多核心技术。目前只有美国、欧洲、俄罗斯等具备先进发动机的独立研制生产能力。

　　客观地看，我国在发动机领域跟美、欧、俄差距还是不小的。主要体现在几方面：

　　一是发动机发展理念相对滞后。先进国家大都把航空发动机作为一个独立产业、重要系统来管理与发展。他们的理念是根据发动机来设计飞机，而我们是先设计飞机，再来选发动机，没把发动机放在应有的地位，作为主要领域来平行发展。结果是发动机拖了飞机的后腿。表现在发动机的发展道路上，就是长时间走引进、测仿、改进的老路，没有适时下大决心坚定地走自主创新之路。虽然满足了部队的急需，但是没有真正掌握核心技术，从而丧失了一些自主发展的良机。