“电动车有助于环保，也比较经济实惠，因为充电费用比燃油费便宜很多，但是目前还没考虑换成电动车。”陈先生是一名滴滴快车司机，他告诉记者，暂时没考虑置换电动车的原因主要是充电短板问题。“电动车电池续航能力不一定能满足司机需求，开几十公里就充电的话实在不方便。”

记者了解到，当下，不少司机都有与陈先生一样的顾虑，电池使用时长不够，充电不够便利且充电用时长。因此，对于新能源汽车，充电问题仍是用户的一个痛点。

“当前面临的电动汽车充电难题一是充电桩少，要想普及电动汽车需要建大量的充电桩；二是充电时间长，突破快充电的技术瓶颈还需一定时间。”一名电动车用户说道。

公共交通方面，场站用地紧张、充电桩建设成本和人工成本也都在制约着新能源公交车的推广。2016年，随着深圳公交行业吹响公交全面电动化的集结号，如何突破瓶颈寻求跨越式发展，成为了整个行业思考的重要命题。而配套场站的面积过大、充电桩建设成本不菲、充电人工成本高昂、谷期充电利用率较低都是充电场站面临的主要问题。

值得注意的是，充电桩作为发展新能源汽车的重要基础设施，当下的建设推进工作正呈现出积极的迹象。记者了解到，深圳巴士集团已经发明了网式快捷充电模式，建立了全国首个定制充电场站。常见的传统充电站建设布局统一，每个充电桩一次只能给一辆大巴充电。每次充电完毕，需要将大巴开走，才能为下一辆车充电。传统场站除了充电大巴的车位外，还得考虑车辆轮换时的转弯半径，相当于浪费了很多空间。

深圳巴士集团技术人员通过反复实验、琢磨，设计了多组一机多充的网式布局，充分满足场站所有营运车辆的分营运时段、平谷峰电价的充电需求，既提高了充电设施的使用效率，缩短了充电等待时间，还节约了用地成本和人工成本，得到了业内的高度认可。有业内人士预计，未来网式快捷充电模式全面推广后，深圳公交场站的充电桩数量和场地将至少节省一半。

据了解，为了鼓励社会资本积极参与充电设施，深圳还出台了新的充电服务标准，从2013年的不低于每千瓦时0.45元提升到了1元。此外，相关城市改造规定要求在新的防护建设过程中，城市改造每3万平方米必须留有700平方米以上充电设施用地，老旧区则按照不低于10%的比例加桩。

值得一提的是，随着当前新能源汽车政策补贴的逐渐滑坡，一些地方的新能源汽车市场开始遭遇寒流，未来新能源汽车市场势必将回归市场，这对于开创了“政府主导+市场化手段”模式的深圳来说，如何应对后补贴时代的市场变化将是一个挑战。

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