易到一位不愿具名的负责人也告诉《中国经济周刊》记者，虽然一直定位高端市场的易到车型整体比滴滴好很多，专车车型一般都能达到轴距2700mm，排量1.8T，但主要是司机要本地户籍比较难达到，而且这个障碍无法逾越。“本地人愿意当出租车和网约车司机的太少，出租车公司都招不到北京、上海户籍的司机，都在大量招聘外地户籍司机。”该人士表示。

　　“一开始开专车的时候，我自己也觉得自己是黑车，抓着就认倒霉呗，而且专车太多了，抓不过来的，也不至于那么倒霉。”一位在北京开了多年专车的老司机告诉记者，对于北京的网约车新规，他表示很无奈，不过“只是一夜回到解放前而已”，“最多还是躲着警察开呗”。

　　疏堵两难

　　百姓生活的四件大事：衣、食、住、行。出行直接关系着每个人的“幸福感”，但是，在相当长的时间里，我们在“行”这件事上的幸福指数并不高。痛点带来需求，需求意味商机。互联网为出行之痛的解决提供了“Plan B”，帮助解决人们的出行难题。

　　从颠覆打车到革命出行，在短短两三年时间里，互联网已经在整个出行领域带来了一股巨大的冲击波。打车、专车、租车、巴士、拼车、代驾、停车……4年之中，“互联网+出行”已经被玩出了无数的新花样，出行市场的一潭还停留在计划经济年代的死水，已经变得波澜激荡，无比精彩。

　　在“互联网+”的加号后面，用车行业的改变也许不是走得最早最快的，但却是最被街头巷尾熟知与热议的，可谓是惊心动魄。

　　不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着泡沫、积蓄着风险。如果对网约车完全放任发展，仅用市场这只手去调控，有可能带来诸多弊端；但如果转而用政策的手一把“掐死”，也未必就能把野草除根。堵，难，因为人们的用车习惯已被影响和改变，只要老百姓的刚需和痛点还在，那必然是野火烧不尽，春风吹又生；疏，更难，因为需要智慧和魄力，中国只有杭州出了马云和阿里巴巴，并不仅仅是巧合。

　　一次次破与立、一次次游走于法律的边缘，这也许就是“互联网+”要摸索的必经之路。从被怀疑或一定程度的抵触，到被消费者接纳，再到被行业认可，最终在新的格局中实现各方利益和诉求的平衡。

　　也有传统出租车公司选择站队“滴滴”？

　　在上海开网约车一天的收入远超出租车，这一来，“激活”了41万名滴滴司机，庞大的网约车队伍形成了网约车产业，仅滴滴网约车的数目就为普通出租车的8倍。（编者注：上海现有出租车约5万辆。）

　　与风生水起的网约车行业形成鲜明对比的是，上海整个出租行业正陷入困局——上海一家出租车公司的高层给记者提供的数据显示，出租车“正规军”约40%成为了单班车，即一辆车按规定应该是两名司机开，目前只配有1名司机，这反映出出租车公司普遍招不到人，此外还有大量出租车“搁车”，即车辆停在场地上，无人去开，上海全市估计不少于5000辆。

　　上海相对严苛的网约车经营管理实施细则出台后，记者调查发现，一度被界定为网约车对立面的出租车正规军并没有一味地“拍手叫好”，其中一些甚至选择了和“滴滴们”站在一起。

　　再无“份子钱”，传统出租车“网约”后司机叫好

　　原来，看到网约车市场的“大蛋糕”，传统出租车也想往前“走一步”，尝试转型突破。今年4月26日，光明食品集团所属上海海博出租汽车有限公司（下称“海博”）与滴滴出行签署了战略协议，双方将在出租车、专车、巴士业务以及汽车后市场等领域展开深入合作。根据框架协议，海博和滴滴双方共同出资成立合资公司，在上海地区及其他城市开展网络约租车业务，海博拥有丰富的线下车队管理和驾驶员管理经验，atv直播，滴滴充分发挥线上优势，双方合作共赢，逐步把成功经验推向全国。同时，海博也可以输出管理经验，为滴滴其他地区的线下管理提供培训。

　　海博就此成为了上海第一家开拓网约车市场的出租车“正规军”。

　　海博的网约车项目短短三个月就有500多人报名，从5月5日，第一辆海博网约车驶上街头，通过培训和政审，海博网约车的数量已超过300辆，海博教培中心后续培训人员也已突破500人。