北、上、广、深四个一线城市拉开地方政府网约车政策序幕以来，目前已有30多个地级市主管部门开始征求当地的网约车政策意见。21世纪经济报道不完全统计17个地方网约车政策发现，在“户籍、车牌、车型”三个准入门槛限制中，均或多或少予以了规制。专家指出，一些城市的网约车新规与控制人口规模没有任何关系，而是为了维护出租车公司的既得利益。

　　10月8日，北、上、广、深四个一线城市拉开地方政府网约车政策序幕以来，目前已有30多个地级市主管部门开始征求当地的网约车政策意见。

　　21世纪经济报道不完全统计17个地方网约车政策发现，在“户籍、车牌、车型”三个准入门槛限制中，均或多或少予以了规制。

　　业内专家认为，这与当地政府社会管理政策相关，也与如何理解网约车“高品质服务、差异化经营”的定位有关。

　　“一些城市的网约车新规与控制人口规模没有关系，是为了维护出租车公司的既得利益。”在10月17日北京大学国家发展研究院举行的研讨会上，中国社科院经济研究所副所长朱恒鹏说。

　　国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹认为，在既定的历史条件下，各个地区形成了不同的交通运输模式，这些服务体系的形成与其历史、文化、地域、地理、地貌等因素浑然一体，政策制定不能不考虑这些因素。

　　哪些城市限制户籍？

　　21世纪经济报道梳理了北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、重庆、成都、东莞、宁波、武汉、南京、十堰、惠州、合肥、嘉兴、青岛共17个城市的网约车政策（个别城市已结束征求意见）。

　　只有北京、上海、天津3个城市严格限制必须拥有本市户籍才能成为网约车驾驶员，只有广州、重庆、东莞、十堰、惠州5个城市对户籍或居住地完全没有规定，其余超过半数的城市则限制本地户籍或居住证。

　　值得注意的是，纳入统计的4个珠三角城市中，3个城市对外来人员放开，这与深圳市的严格限制形成鲜明对比。吊诡的是，《深圳经济特区出租小汽车管理条例》早已允许非深圳常住户籍人员驾驶出租车，且深圳市最早的出租车驾驶员大多数为外地户籍人员。

　　与珠三角地区相反，民营企业和外来务工人员集聚的江、浙地区却较为严格地限制了驾驶员身份，即要么为本地户籍，要么持有当地居住证。此外，宁波市要求“取得《浙江省居住证》6个月以上”，嘉兴市还额外规定“本市社保在缴且已连续缴纳两年以上”。

　　除了广州、重庆，其余15个城市均要求网约车车辆为当地号牌或在当地注册登记。

　　无一例外的，atv，17个城市全部规定了相较于出租车“高端化”的网约车车型要求，其主要指标为轴距和排量。

　　“我感觉（这么多城市）同步（出台网约车政策）不奇怪，肯定是中央部门推动的。不然为什么那么多城市都规定车辆轴距2700毫米以上？”朱恒鹏说。

　　“什么叫差异化经营、高品质出行？不是说你坐奔驰、奥迪就是高品质出行，高品质出行可以包括车内很清洁、很干净，服务很到位也是高品质。”在10月17日北京大学国家发展研究院举行的研讨会上，上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说。

　　网约车加剧堵车？

　　“一些城市的网约车新规与控制人口规模没有任何关系，是为了维护出租车公司的既得利益。”朱恒鹏说。

　　上述17个城市中，出租车“份儿钱”标准、万人出租车拥有量两个指标可以佐证上述观点。也就是说，不管是出租车公司收取“份儿钱”最高的重庆市（11044元），atv，还是已经取消“份儿钱”的南京市；一线城市中，不管是出租车万人拥有量最高的北京市（30.71辆），还是最低的杭州市（10.99辆），都规定了严格的网约车门槛。

　　但一个城市的交通模式并非只是巡游车与网约车此消彼长、公共交通与出租车主次鲜明的简单关系。

　　大城市中，缓解交通拥堵被认为是限制网约车的重要原因。《2015年北京交通发展年报》显示，北京市2014年小汽车出行量为899万人次/日，而当年北京市私人机动车保有量达449.9万辆，即每辆私人小汽车日出行2.14人次。

　　“分享经济下，假设每天小汽车都多带一个人，这意味着相同的车辆却多带动了1600多万人次出行。”傅蔚冈说，“而今年7月北京76个地铁站早高峰要限流，意味着北京有20%以上的地铁站是拥堵的。”

　　国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹提出了“城市交通模式”概念，以修正“城市公共交通体系”和“城市综合运输体系”这两个概念。这并非一个理想状态下的交通模式，而是各个地区在既定的历史条件下形成的、目前正在运行的交通运输模式。