近几年，中国正掀起一轮机场建设的热潮。

　　根据中国民用航空局、国家发展和改革委员会和交通运输部2017年2月联合发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》，十三五期间，我国将新建以及续建74个机场，建成机场超过50个，到2020年，我国民用运输机场数量将由2015年的207个发展到260个以上。

　　不仅是内地，香港国际机场在面临双跑道系统接近饱和、亚洲临近机场扩建的双重压力下，也开始了大规模的基建。

　　2016年，香港国际机场对外发布了两个项目规划，包括第三跑道系统的扩建和SKYCITY航天城商业项目建设。

　　香港机场管理局行政总裁林天福在接受21世纪经济报道记者专访时表示，未来机场与航天城的发展可以形成互动。一方面，航运业务为航天城带来了客流；另一方面，如果航天城能够成为旅游目的地，也可以增加机场航运业务的收入。

　　创新盈利模式

　　站在香港国际机场行政楼楼顶，可以看到在不远处的跑道上，平均约50秒就有一架飞机降落，航运繁忙。

　　而同样繁忙的还有基建工程。2016年4月29日，香港特区政府宣布正式批准在香港国际机场北面水域约1640公顷的前滨及海床范围内，进行填海工程，用于建设香港国际机场第三跑道，并于2016年8月1日正式启动。

　　记者看到，在跑道旁边的海面上，数艘填海工程船只正在进行工作，而机场岛北面、机场客运大楼的背后也有一块土地正在打地基。

　　这块占地约25公顷的土地将被用于航天城项目建设，项目将包括零售、餐饮、大型室内娱乐设施，以及办公大楼和酒店。

　　在物流、航天餐饮、油库、维修、货运站等与航空配套的上游产业逐步发展成熟后，香港国际机场希望开拓下游产业。

　　2016年10月，香港国际机场管理局公布了该项目的发展计划，并开始第一期发展招商。与传统的卖地给开发商或散租给商户的运营模式不同，香港国际机场作为香港特区政府的全资公司，在此次航天城项目的招商中选择了分租模式。

　　香港国际机场通过把土地以50年的期限租让给唯一一家发展商，由发展商对航天城中的各种子项目进行具体的招商和运营，最后，香港国际机场方面按一定比例获取发展商的盈利作为分成。

　　具体来看，50年的租期总共被分为了四个阶段。

　　首先，0 至第4.5 年为建筑期，如未运作，不须缴交保证租金；4.5年后，发展商将以收入为基数按统一比例缴交分成。

　　在建设期后的45.5年又被分为三个阶段。第4.5 至第7 年、第8 至第25年和第26 至第50年期间，每个阶段的分成交缴比例将会不同，呈递增的状态。且考虑到运营可能存在的风险，香港国际机场管理局将收取分成和保证租金中金额较高的一项。

　　所以，在投标中，发展商只需要报一个价位，就是每年的保证租金。

　　“机场主要的投入就是土地的投入，在香港，土地最值钱。我们没有要求发展商在投标时一次性给付一笔巨大的地价，这是在发展上一个很重要的保障。有点类似内地的PPP模式，因为我们没有把地卖断。”林天福说。

　　林天福指出，土地使用不是无偿的，土地的价值会反映在未来长期的分成。“早期分成会比较低，因为我们希望能够和发展商共同承担发展中可能面对的风险。所以希望使发展商更愿意看长远一些，不允许发展商再分租土地。”

　　“我们希望大家做自己擅长的事情”，林天福说，这种模式既让中标的企业有发展空间，市场化运作。同时也让香港机场管理局有足够的控制，中间的平衡很重要。

　　林天福强调，香港国际机场管理局的本业是机场建设，机场运营好之后，配套的业务才能发展起来。“这个项目内部已经谈了很多年，但还是等到第三跑道先启动了，再正式推出航天城。如果先启动航天城，可能会有不务正业的感觉。”

　　目前，航天城第一期规划中的酒店板块已在2017年第一季度被富豪酒店集团竞得。零售、餐饮和娱乐项目已于今年4月初开始接收发展商提交的意向书，将于今年第三季度正式开始招标。

　　从城市机场到机场城市

　　实际上，机场规划和城市的发展密不可分。香港机场曾经历过一次搬迁。

　　1925年建成的香港启德机场地处市中心，但因为庞大的运量与噪音问题不堪重负，香港特区政府不得不在1998年把机场搬迁到较远的赤鱲角。

　　“过去为了方便，机场建在市中心，旅客多了之后，政府把机场搬到远离人群的地方。但因机场本身的集散效应，又把人群吸引到机场周边。这种循环是很有趣的，机场城市的发展是历史的必然。”林天福说。