一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。

　　当然，atv，我们今天不谈功过，仅作为话题切入口。

　　无论是杨贵妃其人，抑或是荔枝其物，atv，恰如气氛的将古代快递业的最高标准——「八百里加急」如画面般娓娓诉来。

　　由古至今，快递这个与时间争利的行业从未放弃在速度上的努力。及至顺丰上市，无论借壳或转投海外，有实力的民营快递均已登上资本之巅，但如同历朝之盛世，盛极而衰也是无法逃脱的宿命。

　　换句话说，无论是国际快递、城际快递，在远距离运输上正在无限接近天花板，火车、汽车、飞机，这些常规运输手段终究是有着物理限制，能够再做文章的，只有成本控制而非提升效率。而唯独在物流末端的同城配送之间，存在着很大的提升空间。但在现有条件下提出系统性解决方案的快递企业却寥寥无几。

　　就目前来看，利用无人机解决末端配送能力的方案是远水解不了近渴。而运用共享经济模式的众包物流至少在目前具备很强的可行性。这其中既有人人快递以言志的先行者，也有达达配送这种背靠资本的黑马。

　　过去的一年，对于传统物流企业是开花结果的采摘季；而对于众包物流来说，却算不上好过。这其中达达配送在自营O2O的路上一去不复返，而人人快递仍旧摸着石头过河，最近更是进行战略调整，将App更名为人人快送。

　　同城配送的未来竞争力

　　在我看来，讨论「最后一公里配送」难题在视角上太过狭隘；事实上，同城配送在整体上皆可看作是末端，因为端到端的配送模式，将极端考验效率与成本的配比。

　　不得不承认，很多时候传统快递企业对于C端消费者预期控制往往会在末端的同城配送环节严重降低。除非是加急件，对于绝大多数的网购用户而言，准时要比及时更为重要，时间可控也就意味着给予用户更多的弹性选择。

　　人人快送将配送时间缩短到了「5公里35分钟，每增加1公里增加6分钟」，也就意味着对于大多数人而言，以往一天的等待时间可以缩短至半小时左右。而人人快送的竞争对手们，比如达达快送、闪送也将一小时作为同城配送的宣传点。实际情况则更为乐观，根据人人快送公布的数据：

　　在北京市场，距离3公里的订单平均送达时间16分钟，距离10公里的订单平均送达时间40分钟。

　　消费者预期控制于快递行业的特殊性在于：其并完全不遵循「消费者满意度与实际满足程度成正比,与预期满足程度成反比」这样一个定例。首先就是因为各大快递企业对末端同城配送的时间控制往往都能精确到一天，相对于国际以及城际订单的配送时间，末端配送的时间占比并不大，所以用户对于末端的速度快慢感知不明显。其次，无论是订单配送过早或过晚，对于消费者个人计划而言都是变量，无法有效把控，从而波及用户体验。

　　众包物流的优点就是消除时间的不确定性，让快递等人；而这一前提则是需要有一定的市场规模。

　　众包物流如何突破？

　　仅从模式来看，众包物流对于末端配送有着先天的优势，但为何现实发展却颇为坎坷？

　　客观来说，所谓政策风险、安全风险都不足以成为众包物流模式成功与否的决定性条件。尽管在人人快送在诞生之初曾引起叫停风波，对于众包物流也有质疑，但是最终问题核心在于标准化服务能力的欠缺。如人人快递在更名声明上的无奈：

　　因为人人“快递”的名称类似于顺丰快递、申通快递等传统的快递公司，让人一听到此名就会自动带入服务类型，所以人人快递客服经常会接到咨询电话：“从北京发快递到广州怎么收费？”等问题。人人快递的名称无法准确充分的将服务传达给用户，是此次App更名的根本初衷。

　　人人快递早期因名字被自动归类为快递类企业，这不仅仅禁锢了创业企业的发展方向，并且直接将自己拉到了传统快递企业的对立面，树为靶子，还曾引起叫停风波，而闪送、达达们虽然也提供一样的服务，却从未遭遇类似的烦恼。追根溯源，众包模式主要目的是利用闲置人力资源，帮捎带、帮购买、帮打听、帮出力、帮排队、找人陪等业务同配送本应一体同源，企业最终享受到的是资源优化配置所带来的红利，而不是从民营快递业碗里抢饭吃。而人人快送更名之外，也在极力纠偏用户心目中的的定位偏差，告知用户人人快送是同城专人直送的服务形象。