从1辆车到10万辆车只用了4个月，这是北京“橙黄大战”的互联网速度。要感谢摩拜和ofo，让这个曾经被边缘化的“自行车王国”概念重回“共享经济”的出行风口。

　　短短两年时间，摩拜和ofo相继完成七轮融资，投资方多达20多家。双方也将更多“粮草”投入到产品、运营和补贴上。

　　根据第三方调查数据，全国目前的共享单车总共在1000万辆，而摩拜和ofo两家就有约200多万辆。

　　甚至有专家预测，2017年共享单车的投放量不会低于2000万辆。然而，快速扩张也引发一些问题：破损率极高造成的资源浪费、拼数量投放更多车辆带来的高运维成本，不得不让人陷入反思。尽管共享单车救活了传统濒临死亡的自行车厂商，订单加速去库存，自行车维修师傅收入也上来了，但这真的是我们期望的共享经济吗？

　　答案是否定的。ofo前期依靠改造普通自行车低成本来抢占市场的劣势逐渐显现出来，极高的破损率以及运维成本让ofo不得不改变策略向摩拜靠拢，比如联合700Bike推出迭代过的新产品Curve。

　　共享单车的核心并非将闲置自行车连接互联网即可。制造业＋产业升级背景之下，共享单车经过第一轮野蛮粗放的圈地运动，已经进入到“骑行体验升级”和“低运维”的第二个阶段。

　　损坏率太高 小黄车扛不住了

　　最近有一篇名为《带你直击幕后ofo小黄车维修之痛》的报道刷屏朋友圈，文章中介绍了ofo维修点的惨状，大量被损坏的小黄车堆在维修点，维修站每天的工作量数以千计，由于采用普通自行车的常规设计，使得在实际运营过程中，小黄车容易被人为损坏。

　　实际上，熊熊在最近一个月发现，能找到能骑不被损坏的小黄车越来越难了。实际上熊熊一直是小黄车的忠实用户，主要因为押金便宜，且车身轻方便骑行，车多。然而随着开春以后，各个共享单车玩家的加入，小黄车极容易被损坏的劣势显现出来。最近半个月的出行中，熊熊经常遇到车胎没气或者链条没有的车，甚至有时候骑在路上才发现车轮骨是歪的，继续骑行非常危险，只能报修换车。

　　就在前几天，《法制晚报》也报道了北京朝阳区青年路国美第一城附近大量小黄车被破坏的情况。小黄车青年路片区运营负责人王泽光告诉媒体，前期ofo在青年路大概投入了1万辆车在周边，但是一个月以来，每天都能在该区域发现至少二三十辆破损的小黄车。按此比例来算，ofo共享单车在该区域的平均损坏率高达10%。

　　熊熊也去国美第一城附近感受了一下，从青年路地铁站出来步行到国美第一城的1.5公里距离中，每隔几十米就有一辆破损的小黄车，有的锁坏了，有的车胎瘪了，还有的内胎都露出来了。

　　如此多的小黄车被损坏，难道真的是质量不过关吗？在熊熊看来，可能有三方面的原因：

　　首先，ofo在最初的产品设计上是从普通家用自行车转化而来，骑行轻便且成本低廉，正因如此，与摩拜单车的的轴传动结构比起来，质量上确实差距非常大，导致后续单车链条容易掉、车胎容易被扎等一系列问题。

　　其次，小黄车因为成本低，部署数量比较多。ofo的投资人、金沙江创投合伙人朱啸虎就曾表示：“摩拜布一辆车，ofo可以布十辆”。但当单车数量不断增多，损耗率也随之增大，这意味着更大的不可控的成本损耗与支出，而损耗后又要持续补充新车投入。

　　最后，就是共享经济核心矛盾（共享和私有）了。有人说，共享单车是国民素质的照妖镜，但实际上共享是反人性的，开奖，共享和独享一直是一个矛盾体。人们花了几百块买的自行车可能会很爱惜，但对待公共设施就不会那么爱惜，甚至有些人会觉得自己花了钱就可以“肆意妄为”，拿北京市政府为各个社区建立的公共健身器材举例，这些设备并非质量差，其核心原因就是因为“共享”。

　　技术迭代能否解决高成本运维问题？

　　实际上，共享单车的核心产品其实是单车本身，以及线下的运营和维护，而单车产品的设计又直接影响了后期的运营和维护。意识到这一点，ofo共享单车试图通过产品迭代解决运维成本过高的麻烦。

　　在熊熊看来，实际上共享单车经过第一轮野蛮粗放的圈地运动，已经进入到“骑行体验升级”和“低运维”的第二个阶段。