文/王新喜

　　摩拜与ofo的竞争越来越激烈了，数据显示，共享单车领域已经有30多家投资机构的数十亿元资金涌入，融资额不断创新高，短短14个月的时间，摩拜单车完成五轮融资，2017年第一周，开奖，摩拜单车就宣布了完成2.15亿美元D轮融资的消息，今年3月，ofo宣布D轮融资完成，融资金额高达4.5亿美元，约合31亿元人民币。

　　在疯狂融资之后，两家又开启了疯狂造车之战，数据显示摩拜ofo，每一家拥有单车辆数均已经突破100万辆，日前有消息指出，自行车厂加班加点直呼疯狂，现在各家都在拼命下订单生产单车，接单接到手软，富士康、摩拜、ofo订单一个比一个下的疯狂，每月订单均在几十万上下，以期用最快速度覆盖更多城市市场，抢占更多的市场份额。笔者认为，眼看着共享单车的头部厂商的江山越来越稳固，但其中的风险可能就越来越逼近，它的风险可能就在于它们本身的商业模式。

　　不是共享经济的重资产模式

　　众所周知，摩拜与ofo不是共享经济。共享经济的本质是通过平台方整合线下供给侧的闲置资源，共享经济的本质是通过平台方整合线下的闲散资源，让人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。它的核心是对闲置过剩资源、过剩产能、时间等方面的共享。共享经济连接供需两端，本身是轻资产的模式，但当前，摩拜ofo都是自有单车租赁的重资产模式。

　　当然，最初摩拜并没有打算自己生产制造自行车，而是希望像滴滴、Uber一样做一个自行车行业的出行平台。摩拜单车创始合伙人王晓峰曾经表示，“没有人喜欢做重资产的模式。” 但很快，在资本的推动与竞争压力下，摩拜单车ofo都不得不走向了依靠自己生产，投放的 B2C的单车租赁模式之中。而这种模式，对应的是统一标准的做法。

　　回到之前疯狂造车的话题，在融资之后，当前两家的造车越来越疯狂。之所以陷入这种疯狂也就源于当前的共享单车不是共享经济，它必须依然不断投放来占领市场，然后从资本市场获取更多的融资来讲故事。

　　前面提到，共享经济本质是把自身变成一个够轻的平台，连接供需两端，但当前摩拜与ofo无疑是把自己的模式变得越来越重，重模式的隐患在于，随着投入的越多，成本越来越不可控，而且投放本身是没有终点的。在早期用户群扩展阶段，不断投放车辆是有效的，它可以依靠速度迅速在线下形成先发优势与品牌效应，而且依赖不断的融资，烧钱还是烧的起，毕竟一辆车对应着多个用户的押金，成本利润是可控的。此前摩拜曾披露，摩拜每投放一辆自行车，可以获取8个缴纳押金的用户，按照每个用户缴纳299元的押金，摩拜每辆车的成本是2000~3000来计算，正好覆盖成本，而且押金随着用户的不断累积，这笔钱用来理财的利息也非常可观。

　　但问题会出现在后期，按照当前摩拜ofo的市场竞争火热程度来看，不亚于当年滴滴与快的的竞争，双方都在说自己是市场老大。早前第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》显示，2016年ofo以51.2%的市场占有率位居行业第一。而后另一份第三方报告出炉，Trustdata数据显示，2016年年末，摩拜单车月活跃用户量已占有逾70%市场份额，是行业第二名的3倍以上。

　　为什么要争第一？

　　当然，真实情况由于统计口径与维度以及统计机构等相关因素，谁是第一很难说。为什么要争第一？因为从滴滴与快的、uber之间的竞争来看，第一意味着整个市场的尘埃落定。资本会全力押注第一，第二就会被合并或者被边缘化。

　　而与专车竞争拼补贴、拼用户体验与性价比不一样的是，共享单车在用户体验、补贴上几乎是很难谁比谁更胜一筹，并且很难依赖补贴就能够拿下绝对优势让用户一边倒。因为用户有奶便是娘，在用户体验与差异化接近的情况下，用户是不会对哪一家产生绝对的用户忠诚度。有调研数据显示，共享单车用户目前的最大痛点是想骑车的时候周围没有，占55.2%。

　　因此用户最核心的刚需是，在自身需要用车的时候，是否可以随时随地找到车用，如果你投入的车辆规模覆盖的区域、热门网点与城市太少，用户找不到车，用户就会逐渐转移到另一家规模更大的单车公司，谁的车多，谁能够覆盖到更多的网点，谁的颜色能够在足够多的网点与城市将另一家的颜色完全吞没，谁能让用户随时随地在出勤高峰期更快的用到车，谁就能更快形成自己的用户优势以及网络入口优势。