长期以来，二手车交易的C2C模式都被认为是一门极难挣钱的生意，由于涉及线下上门查勘车辆的环节，这使得其并不具备传统C2C近乎为零的边际成本扩张优势。但获得D轮1.5亿美元融资三个月后的人人车却在近期的媒体沟通会宣告要把“盈利作为其2017年的重要目标”。

　　狂奔的二手车市场是时候盈利了吗？

　　数据显示，2015年中国二手车电商平台交易规模就已达到101.2万辆，如果按照每辆二手车6万元的保守价格估计，二手车市场的交易规模就已经远超600亿人民币。而根据车三百以及联合机构的统计数据显示，2016年实际独立VIN对应的单一车辆为720.6万辆，相比2015年仅增长了2.24%，期待中的爆发却并没有来临。

　　不过二手车交易作为汽车后市场的入口却还是获得了资本市场的认可。在寻找汽车后市场入口的问题上，洗车和保养两大高频需求一开始被看成是最好的切入点，但过去一年中大量该领域初创公司的死亡仿佛暗示着这项试验的失败。汽车后市场具备很强的低频消费特征，而且具备很长的决策过程，这并不是一个简单可以高频打低频的领域。

　　决胜的关键在于是否能够影响用户的后续行为。这其实恰恰是二手车电商的优势所在。要知道在进行二手车交易的同时，车贷、车险的需求往往应运而生。而基于交易平台的的数据库，二手车电商平台又可以为新车交易平台倒流，与此同时，二手车的商品属性使用户对售后本身就带有极高的期望，这种高期望又使得二手交易具备强有力的售后服务转化能力。

　　但争夺入口的代价无疑是惨烈的，在过去一年中，无论是孙红雷代言的瓜子二手车广告，还是影帝黄渤高喊人人车的广告，想必大家都很熟悉，巨额的营销支出给C2C二手车平台们带来的是不错的流量增长和交易单量，但也让他们陷入烧钱不盈利的外界诟病。而在这样一个时间节点上，市场的既有参与者却对未来应该如何走形成了两种泾渭分明的态度。

　　背靠58赶集的瓜子二手车选择的是持续烧钱做规模，抢在对手之前率先占领当地市场，瓜子希望争取的是先发优势。瓜子的逻辑其实不难理解，杨浩涌一直称二手车市场是一个典型的规模经济模型，即“在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平”，因此大家尽可能多的开城市，铺广告为的就是抢占更多的市场份额，从而能够形成规模效应和虹吸效应。这有点像他做赶集时期的逻辑，同58的十年大战中，流量决定生死。

　　而获得腾讯、雷军投资的人人车却选择开始思考盈利的问题。在去年11月份36氪举办的2016年WISE大会上，人人车创始人李健宣布实现二手车行业的第一次“正毛利”，而2017年人人车的目标则是实现全年盈利，终结这个行业2VC的创业历史。在人人车看来，即使是在互联网企业打过数轮广告战之后，近2亿的汽车存量也只有不到10%被激活。中国二手车交易行业期待十年之久的井喷依然尚未到来，当规模效应仍需要时间的时候，业务本身能否经得起时间考验就显得更加关键。

　　就整体来看，二手车交易是一个非常重视线下的服务行业，这导致很多二手车电商平台都面临着线上有余、线下不足的窘境。在大范围烧钱打广告之后，客户数量迅猛增长，但由于平台转化能力和运营效率的限制，最终不仅难以获得高利润，平台运营成本反而大幅提升。二手车同样是一个重决策流程的行为，因此不能单单作为一个互联网式“买流量到流量变现”的简单逻辑，在千辛万苦获得一个销售线索后，如何服务好用户，将这一用户的价值最大化才是二手车平台们需要考虑的关键。

　　而在资本寒冬的大背景下，大规模的烧钱依然没有结束战斗，反倒是谁能活下来等到风口到来显得更重要。任何一个行业都不可能不考虑盈利，只是依靠资本输血一路狂奔。在经历了两年的疯狂资本泡沫期后，资本越发冷静和谨慎，而生意也应该回归商业本质。互联网只是作为催化剂将某一个生意放大，提高整个商业链条的效率，但并不会影响商业的本质。二手车领域也一样，或许在风口尚未来临之际，盈利不失为当下最好的选择

　　资本泡沫褪去后，人人车的盈利故事要怎么说？