虽然 AutoX 仍处于「地下模式」，作为创始人的肖健雄并不吝于展露自己的雄心。在解释公司标语「Democratizing Autonomy」时，他表示推动自动化的普及是他们的使命，并自比微软希望自动化像计算机一样覆盖到社会的方方面面，其中自动驾驶只是他们目前专注的第一步，AutoX 的「X」代表着未知，也代表着一切。同时他也阐述了自己从学术界普林斯顿大学教授，投身到工业界创立 AutoX 的始末：「我认为这可以为社会带来更多的价值。实验室关注更多的是理论上的推导。在学术圈做研究产出论文的模式是必要的，但是相应每个项目规模很不会很大，缺少多人合作也很难系统化地解决问题。我觉得自动驾驶的研究到了这样一个阶段，需要多人合作长期系统地来攻克。创业是唯一的解决办法，也只有工业界才能够实现。」此外肖先生还表达了以技术为先的态度和对深度学习的关注，特别是如何将深度学习作为一种工具来使用。

　　侯晓迪

计算机视觉和认知科学领域专家侯晓迪先生也从图森互联 CTO 的身份出发，很详细地解释了他对于业界一些看法及图森现阶段的发展状态。与机器之心的对话如下：

Synced：自动驾驶汽车的发展阶段被学界分为五级，从部分自动化一直到完全自动化。您觉得图森的研究现在位于哪个级别？5 年内计划实现到哪个级别？

侯晓迪：我觉得这个分级体系其实不够准确，其中一个原因就是，从它定义的第三级到第四级其实是一个很大的跳跃。在第三级，驾驶员虽然不操作，但是还需要观察路况，但是在第四级，驾驶员就可以完全不看路了。这中间其实跳过了很多东西。我们将我们的产品定位在「三加四减」的阶段，也就是说，卡车不需要随时有人看着，但是也不排除在一些非常规情况（比如轮胎故障），需要人介入进行调整。对于大部分公司来说，特别是创业公司，一下子达到五级都是不太可能的。我认为所有的技术都需要且行且看吧，没有一个技术能够在初期就满足所有人的所有幻想。作为一个创业公司，我们一定是先有商业上的需求，在可得资源和可等待的时间范围内实现一个技术上可行的产品。所以我们目前的计划是定在「三加」阶段。

Synced：图森为什么选择自动化卡车作为第一个进入市场的产品？

侯晓迪：第一个原因是成本和价格的问题。对于普通的消费者来说，目前自动化汽车改造的价格是很高的，因为本身我们的成本就很高，而大部分人也不会长时间频繁使用汽车；而对于产品生产者来说，卡车运输是不可或缺的一部分，在被大量使用的基础上，产品公司对价格的承受能力会更高。所以我们的第一步，是让自动驾驶汽车作为生产工具进入市场。

Synced：自动卡车在市场接受程度上可能会遇到什么阻碍？

侯晓迪：市场接受的程度主要还是取决于最终的产品形态，包括功能、价格、可靠性等等。如果一开始功能定的虚高，算法达不到，最后产品出来不是贵就是可靠性差，就肯定会在市场上碰一鼻子灰。其实有很多技术上无法绕过的难题，是完全可以通过功能设计来回避的。创业公司有一个优势就是，算法设计者和产品功能设计者的沟通成本很低，大家可以坐在一起，持续地沟通和妥协，来达成共识，最后迭代出来一个功能上有价值、价格上可接受、可靠性上足够在使用场景内让大家放心的东西。在风险控制上，我们最开始一定是需要自己承担相关的风险，这样大家的信任程度会更高一些。同时，只要我们的模拟测试能够将出错频率控制在极低的范围内，我认为这个产品就是可以被接受的。

Synced：政府对自动卡车投入市场的态度是什么样的？

侯晓迪：政府对这件事是非常支持的，因为现在的卡车运输其实存在很多问题，比如超载、危险驾驶、司机行为监管等等，要将这些管理好，要比管理几个自动卡车公司要复杂得多的，atv，所以我们的产品其实也是在帮政府解决这些管理上的问题。

Synced：智能驾驶产业现在话题度热度居高不下，您对产业现状怎么看？是否存在泡沫呢？

侯晓迪：泡沫是肯定存在的，因为市场包括投资人很难鉴别技术创业者是否真正具有算法研究能力。我们也见识过一些技术领域的「李鬼」，这些人其实是在消费整个 AI 创业圈的公信力。但是无论怎样，想要实车上路，哪怕只是在开放环境下跑几公里，稍微拐个弯避个障，就已经不是纯靠嘴皮子就能吹出来的了。何况是关乎人命的产品，所以整体来说大家对于风险管控意识很强。而且确实存在不少比无人车泡沫更大的领域。

Synced：中国现在有接近 1600 万长途卡车司机。随着自动驾驶系统的应用，卡车司机群体失业是不可避免的结果，对此您怎么看？