文 | 杨君君

　　一纸草案，让近年来最炙手可热的独角兽如堕冰窖。

　　10月8日，北京、上海、深圳几乎同时发布网约车新规草案，直接针对滴滴打车司机的准入门槛，滴滴司机必须是本市户口，车型是1.8T以上排量等等相关规定，就如同是水草，死死的绑住了滴滴。

　　诚然，从滴滴诞生的那一刻起，就并不是所谓的“共享经济”，专职司机加高额补贴的模式，早已经脱下了共享经济的底裤。试问，一个供远远不能满足求、以及一个公共资源严重匮乏的社会，如何能够产生真正的“共享”。

　　但是，这并不意味着在将共享经济带到沟里之后，滴滴的存在完全是资本推动下的一个庞氏骗局。掩藏在滴滴被政策管制之后的，其实是在社会公共资源不断减少的情况下，新兴企业是否还有跟固有势力竞争的基础，而政策又会如何倾斜？

　　这或许才是问题的关键！

　　政府管制并不是没有道理

　　从本质上来看，滴滴确实是一家出租车公司。

　　就如同魏武挥老师所说的那样，滴滴出行目前最主要的几个业务，滴滴出租、滴滴快车/专车和滴滴顺风车，除掉最后一个之外，前面两者大部分都是“专职司机”，这与出租车公司主要的运营模式并没有什么不一样——司机拉客、平台分成。

　　但与传统出租车不同的是，滴滴更轻：一方面，滴滴采用的是“众包”模式，出租车公司需要采购大量的出租车，这些属于出租车的硬成本，而滴滴并没有，司机自带“出租车”；另一方面，滴滴更加信息化，通过机器算法进行订单分配，融入lbs信息进行导航和参考价格，比传统的出租车上街拉活、电台预约等方式先进了很多倍。

　　也正是基于这两个方面的“优势”，所以滴滴打车，尤其是快车服务相比出租车会便宜，平台分成也相对出租车少，司机服务也相对好一点。

　　然而，这些优势，并不能认为，滴滴就不应该被政府管制。

　　出租车作为城市出行的重要组成部分，在很多国家都会接受政府管制，其主要原因就是出租车毕竟还是属于占用社会性的公共资源，直接会影响到市政交通管理。甚至是包括出租车定价，政府都会进行直接管控。

　　试想一下，如果有一家出租车公司将价格最终摊的很低，那么大家在选择出行方式时，势必会优先出租车，而非公共交通。这样就会最终会反馈到市政交通上。再加上像是北京、上海、深圳这样常年拥堵的城市，没有理由对出租车价格下降视而不理。

　　所以，地方政府出手管制滴滴，其本质是在限制出租车的数量，减缓拥堵恶化。这跟北京和上海要求出粗车司机必须是本地人、本地牌照并没有任何不同。

　　至于很多人提到的“户籍歧视”，这其实是另一个更加宏大的问题了。不仅仅是出租车，包括教育、就业等很多方面，都有类似的情况。

　　滴滴蓝瘦、香菇的点在哪里

　　固然地方政府管制滴滴不无道理，但相比人们对政府政策的诟病，其实更大的问题在于政府对待市场经济和固有势力竞争中会扮演什么角色。

　　虽然说，atv，滴滴并不是其所说的“共享经济”，但并不意味着滴滴的存在就是互联网在狂热资本推送下吹出来的一个泡沫。尤其是具体到中国，滴滴最大的价值其实在于对传统出租车公司运营模式的冲击，毕竟传统出租车公司有多少问题，已经有太多的例子了，而滴滴更互联网、更科技化的方式，相比传统出租车有太大优势。

　　所以，最根本的问题在于，如果把传统出租车公司和滴滴放在一起，政府是否会一视同仁，也就是说，在滴滴冲击传统出租车业务时，政府会不会给出租车公司提供庇护的羽翼。

　　从目前的草案来看，政府在管制滴滴时貌似是和传统出租车公司一致的。比如北京都要求本地户口、本地牌照，车辆也做了要求等等。但在实际上，有一个非常不公平的点在于，传统出租车公司已经占用了很多社会公共资源。

　　就好比是，两个人赛跑，但有一个已经跑了一半，有一个仍然站在原点，虽然现在规定同时开始跑，但在起点的那个想要跑过前面那个，难度实在太大了。

　　以北京为例，现在北京执行的几乎是全世界最严的限牌限行政策了，但是出租车公司已经拥有了很多车牌，这是滴滴无法比拟的。在现在草案情况下，如果是本地人但没有1.8T排量以上的车，只能去传统出租车公司；如果滴滴想跟传统出租车公司那样，自己提供本地车，这个恐怕没有实现的可能。