距离11月1日，网约车新政实施还有不足1月的时间。10月8日晚间，北京、上海、深圳三个最重要的城市相继出台了网约车新规的细则，对驾驶员的户籍、车辆牌照、年限、车型以及拼车规则进行了详细的规定。

　　对新政细则各方都有话说

　　对此，神州专车、易到表示支持网约车新规的细则，并向监管部门提交建议。滴滴出行则表现出极大的“愤怒”，洋洋洒洒的对这三大细则进行了回应。

　　大致的意见是，新规一旦实施会导致车难打、打车价格提高、造成失业、抵制创新。有媒体人撰文分析认为，滴滴这篇回应主要是“挟民意令政府，挟总理令政府”。

　　对此，北京市交通局发文回应称，为治理“城市病”，降低城市人口而设置本地户籍限制；

　　要求轴距2700毫米、2.0排量是为了提升车辆舒适度，与普通出租车错位发展；

　　总量动态控制是为了降低道路资源占用，治堵；

　　限制合乘次数是为了防止以合乘名义牟利，让拼车真正成为共享经济。

　　除了滴滴、北京市对此发声外，也有一些自媒体人、段子手纷纷撰文批判网约车新规细则，理由基本都是一致的：歧视外地人、懒政、利益寻租......

　　监管的成本与收益

　　对于“出行”这种涉及民生的大事，政策的出台应该是经过专业、严格、全面的论证的。我看过一本书《简化：政府的未来》，这是前白宫信息与监查事务办公室的主管卡斯·桑斯坦的著作。

　　在这本书里，他谈到一个观点“政府监管的成本收益法”，如果政府监管的成本小于监管而获得的利益，那么监管就是合理的。

　　而且任何政策都不能保证100%的完美无瑕，只是取收益最大化。

　　我们以网约车为例。如果网约车不被限制司机户籍、车辆型号、年限以及驾驶员的犯罪记录、车辆保险、纳税等等，是否会导致出租市场的供大于求，司机收入下降，车辆增加导致拥堵，超大城市病更重，罢工增多影响社会稳定，车辆多加之拥堵严重导致环境污染......

　　如果政府做了详细的论证，证明加强监管后的收益大于监管成本，那么网约车细则就应该推行，反之则不应该。

　　我们看到政府也提供了拥堵指数、进京车辆等数据，证明拥堵与网约车的正相关性。北京是首都，是政治文化中心，是拥有2300多万人口的超大城市，atv，所以涉及民生的规定或许是经过严格论证的。

　　对于科学执政，全世界都在研究并推行。在白宫信息与监查事务办公室中就有多位经济学家、心理学家、数学家、社会学家、行为学家等，共同负责审批各州颁布的规则。

　　我想中国作为一个拥有13亿人口的大国，也一定存在这样一个“智囊机构”。

　　同时，《简化：政府的未来》一书也建议“倾听民意”，通过互联网的手段可以降低获取民意的成本。网约车的规则都是通过互联网征求意见，这也是符合科学执政的。

　　不容忽视的互联网黑洞

　　除了用“政府监管的成本收益法”来分析这个事件外，我认为网约车多轮规定的出台和博弈，对于当前互联网与传统产业融合的大趋势也有许多值得思考的地方。

　　在本文开头，我说“滴滴出行对网约车新规的反抗更激烈”，这是为何呢？

　　其实，atv，滴滴与一些自营出租汽车（神州、首汽）之间有着本质的区别。滴滴，本意是完全的互联网运作模式，用补贴、收购等资本手段抢夺市场，培育用户，然后利用网络撬动社会车辆为自己赚钱。

　　目前，滴滴合并快的、优步中国后占据网约车市场的90%份额，处于绝对垄断地位。而互联网的本质就是通过垄断获取超额回报。

　　互联网的垄断不是什么新鲜事。腾讯在社交领域占据垄断地位、百度在搜索占据垄断地位、阿里在电商占据垄断地位、谷歌在搜索、手机系统也占据了垄断地位。

　　但是在这些垄断仅仅存在于虚拟的互联网、软件等领域，并未涉及到实体经济。

　　在实体经济中，一些具有高科技含量的企业占据垄断地位，比如，曾被中国商务部开出罚单的高通、日本三菱电机、日立、不二越等。它们之所以被罚了数十亿元，主要因为涉嫌垄断后操纵产品价格。

　　微软也曾在美国、欧洲被起诉垄断，因垄断而操纵市场价格，为此曾交过数十亿美元的罚款。